钟尧月

【摘 要】城际间客流因为城市群的迅速发展而不断增加，发展城际铁路已经成为城市交通发展的新热点。由当地政府主导建设的城际铁路，其经营方式目前存在一定的薄弱之处，理应做出相应的调整和升级。通过对我国城际铁路现今的运营情况进行分析，立足于未来发展方向的角度出发，对于当今铁路经营模式中所隐藏的一些问题，提出了有针对性的改善建议，希望以此能够促进城际铁路的运营向着更加稳健、高效、盈利的方向发展。

【关键词】城际铁路；票价；运营模式

我国现阶段的城镇化建设进程速率依旧较快，诸多城市之间形成了城市群，区域经济的发展方向也将重点放在了城市群上，这也对交通枢纽的完善提出了更加严峻的考验。城际铁路在城市交通中扮演着重要的角色，城际铁路可以能够快速、有效、便捷地解决顾客对短途出行的需求，并且高效推动城镇化进程。因此，对于当前阶段城际铁路在运营模式领域的探讨至关重要。

一、城际铁路运营模式中的薄弱环节

（一）售票制度单一，城际铁路多数处于亏损状态

国内大多数的城际铁路依旧采用了较为单一的售票制度。由于地区经济、人口密度等因素都密切影响着城际铁路的盈亏。所以当前，仅有京津、沪杭、沪宁、广深等部分东部沿海城际铁路线路有利润盈余，而其它的中西部线路例如郑开、兰州等都处于亏损状态。深究其原因，主要是因为东部地区经济发达，人口流量大，相比而言更加适宜城际铁路的发展；而中西部经地区济欠发达，人口流量少，建设城际铁路属于超前行为。除此以外，亏损路线的列车少，服务质量稍差，无法起到吸引顾客的作用，自身负担着高额的贷款利息和折旧成本，这些因素都影响了城际铁路的利润状态。以郑开城际铁路为例，同我国多数铁路相似，都是采用单次乘车买票的售票方法，并未开通月票、季票或者年票这种国外城际铁路已经普遍采用的售票方式。单一且缺乏变通的售票方式，制约了铁路公司售票机制的发展，限制了顾客范围。除此之外，依旧是以郑开城际铁路为例，其具体票价如下，从宋城路至郑州东其一等座售票价格为28元，两站间距离为50.23公里，平均每公里费用达到了0.56元。以京津城际铁路为对照参考，120公里的通行距离平均费用0.575元/每公里，两相对照并无较大差距。但值得注意的是，郑开铁路沿线经济水平落后于京津城际铁路沿线。所以，对于郑开铁路沿线乘客来说，使用铁路出行成本较高，也许在某种程度上就制约了郑开城际铁路的发展，致使该铁路的日均客流较低。依照目前车票售价计算，该铁路的日均客流需超过10万人次才能达到盈亏平衡。而考虑到实际情况，这是项难以完成的任务，所以这是郑开铁路亏损的一个主要原因。基于郑开铁路亏损原因的分析可见，国内城际铁路想要发展，必须考虑售票制度以及票价问题。

（二）委托费用清算不公开，单方制定

当前国内大多数的城际铁路多是托管运营模式，即由院铁道部为主，省部为辅。之所以采用此种托管运营模式，主要是考虑到城际铁路委托管理公司经验丰富，运营模式相对成熟。一直以来都是由中国铁路总局负责我国铁路的资金清算工作，未涉及到当地政府以及其他第三投资方的参与。铁路主要业务内容为非运输业务，其中包含商业开发、土地利用等。而运输流程中所有业务的票据收入和其他业务收入，除京津、沪宁线路归铁路部门外，其他的线路收入均划入城际铁路公司。对于收支清算工作来说，均按照中国铁路总公司的清算管理办法进行相关业务的清算，存在一些问题无法避免。首先，中国铁路总局内部各个部门之间协调工作不顺畅，使得清算资金的过程无法清楚划分职责。其次，地方铁路公司与中国铁路总局的关系较为微妙，主要由中国铁路总局作为清算资金工作的主导力量，地方铁路参与较少，无法进行审核，收支项目不公开，使得地方铁路公司的实际收入无法得到验证。最后，没有建立健全相应的监督制度，现在采用的是由第三方单位审核的方法，但由于运营费用数据必须保密，所以各城际公司如何节省运行成本依旧是一大难题。

（三）运营补亏方面缺乏制度性设计

在委托运营过程中，城际铁路公司管理职责不到位。铁路公司委托运营业务囊括了运输的所有步骤，企业依旧只是承担资产管理的责任，而具体的监督管理依旧依赖于铁路局。就目前情况而言，铁路公司对于运输耗费成本的支出、资产的常规运营以及铁路设施维护成本均缺乏制度性设计，无法达到借助良好运营来填补亏空的目的。

（四）过程控制不佳

委托运营过程中，管理模式较为分散，各个部门有着各自的工作指标和工作流程，尚未有效连接成为一个整体。而且由于各个模块有着差异化的工作标准和要求，使得最终的工作效果很难统一，无法综合性考量委托运营的成果。建议构建一体化管理方式，变分散为集中，凝集各个部门的力量为一体，更高效完成运营工作，同时也能够体现城际铁路的凝聚力。

二、城际铁路运营有效策略

（一）采用多元化售票制度

为提高效益，建议将售票制度升级，增长收入节省开支。具体举措如下：第一，借鉴国外售票方式，试行多元化售票制度。尽管我国铁路还未采取月票、季票以及年票的经营模式，但是外国运营模式早有先例，既避免了顾客反复购票又方便顾客乘车，获得了较好的口碑效果，而且还能够降低运营成本，有利于城际铁路的持续发展。不可否认的是，城际铁路沿线有不少双城生活的上班族，采取月票、季票以及年票的售票模式对此类顾客有很大的吸引力。所以，建议委托运营公司可以试行月票制或者季票制，为顾客提供便利吸引顾客乘坐城际铁路。第二，升级现有售票方式，以主动售票、网络售票以及一卡通为主，以代售点以及窗口售票为辅，为顾客购票提供方便。第三，加大宣传力度，重视营销。在销售模式上，铁路公司可以凭借媒体以及车窗营销的方式，宣传铁路交通安全、舒适以及廉价的优势，使顾客能切身感受到这种福利，以此来吸引客源，达到增收的目的。

（二）構建委托管理费用的市场机制以及新型清算方式

将委托管理费用、清算方式变得市场化、透明化。在考虑双赢的情况下，使得收入结算步骤透明公开、合理合法；将委托管理费用加入年度预算内进行管理，提升预算执行过程和预算编制过程的匹配度，并且引入更加成熟的、有经验的第三方单位负责市场化审计与监督，专业的内部控制部门能够将铁路运营成本细化，控制在合理范围内。落实内部控制机制，合理引导运营模式向着“开源节流”的方向迈进。

（三）建立健全城际铁路运营补亏制度

依照铁路的季度或者年度业绩确定亏损额度，健全符合实际情况的财务补亏数额、期限以及补亏主体，以此提高铁路公司与当地政府的积极性。比如可以积极发展广告业，根据城际铁路的实际路线规划来看，许多地方都可以用作广告宣传，例如车站、桥墩以及车厢等等。举例来说，经过估算，普通型单个车站基本可以容纳二十个小型以及五个大型广告牌。具有大量人流的铁路线路完全可以利用这一特点作为广告资源，将会获得较大的利润收入。而且由于铁路的不断扩大，人流增量明显，广告费也将呈持续增长状态；将车站服务业与物业视为发展重点，作为辅助业务，一般来说车站都有零售商店、餐厅和杂志店，这些店铺也将成为铁路总收入的重要来源之一，建议城际铁路公司可以采用自主经营和外包的形式，扩大收入范围。除此之外，还可以在车站内增设AT M机以及福利彩票站，为公司创收做出一定贡献。

（四）加强对委托工作的过程控制，实施一体化运营管理模式

严格控制委托工作的流程细节，采取一体化运营管理方式。城际铁路公司可以以保证被委托工作方保持积极的生产态度与良好的工作质量为目的，派遣代表一起对工作进行检查，并经由双方磋商讨论出合理的收入与支出管理约束以及联合检查制度。使得双方成为利益捆绑体，实现真正的双赢。实行一体化运营管理模式，各部门间联动性更强，统一由一名领导管理，各部门紧密交流与合作，一体化运营管理模式需要部门间的互相配合，是一项要求较高、较为复杂的工程。所以，对于鐵路各个部门间的沟通要求也较高，需要各部门能够进行高效、畅通、密切的沟通，在保证能够完成本职工作的前提下还应听从指挥，面对出现的问题第一时间精诚合作，调动全员力量全力解决，共同致力于城际铁路运输业的全面发展。

三、结语

对于我国经济发展来说，城际铁路起到至关重要的支撑作用，作为基础产业，城际铁路的良好运营，能够切实推进城镇化进程。但是由于我国城际铁路的运营模式依然存在部分问题，所以必须加以调整。建议采用多元化售票制度，构建委托管理费用的市场机制以及新型清算方式，建立健全城际铁路运营补亏制度，加强对委托工作的过程控制，实施一体化运营管理模式，真正达到运营效果的升级优化。

（四川省铁路集团有限责任公司，四川 成都 630000）

参考文献：

[1]张智媛.我国城际铁路运营管理模式探讨[J].中国市场，2017（30）.

[2]白九库.关于支专线铁路企业成本管理研究[J].时代经贸，2018（27）.

[3]王磊.关于铁路交通运营管理模式的探讨[J].科技资讯，2018（5）.