李颖慧，李 敬

(重庆工商大学 长江上游经济研究中心，重庆 400067)

一、引言

自1978年改革开放以来，中国的经济发展取得了举世瞩目的成绩，经济社会快速发展，城乡居民收入水平大幅增长，综合国力大幅提升。经过40年的努力，中国对外开放的领域和规模不断扩大。从深圳、珠海、汕头、厦门、海南五大经济特区的成立，到开放大连、秦皇岛等14个沿海港口城市，再到长三角、珠三角、闽南三角地区等沿海经济开放区，逐步形成了一系列东部沿海开放经济区和经济带。然而，随着经济全球化的深入，市场竞争日益激烈，人口红利减少，沿海开放的区位优势逐渐消失。同时，由于沿海开放格局，导致区域发展不平衡，广袤的中西部地区与沿海的发展差距越拉越大。中国对外开放的格局亟须调整(董筱丹，等，2012[1]；马永伟，等，2018[2])。

随着通信技术和交通基础设施的发展，陆路运输的时间成本优势逐渐显现出来，世界经济格局由此发生了重大改变(李敬，2017)[3]。2011年3月19日，重庆实现了“渝新欧”国际铁路大通道的全线开行(并于2012年实现常态化运行)，正式拉开了内陆城市对欧贸易通过铁路运输的物流时代。随后，“汉新欧”“蓉欧快铁”“郑新欧”等中欧班列在中国内陆各省相继开通，运行线路覆盖整个欧洲，构建了中国西部地区通往中亚西亚、直达欧洲的陆上新通道(戴宾，2015)[4]。正是由于中欧班列的开行，打破了中国传统以东部沿海城市为重点的对外开放格局，开启了中国内陆地区“向西开放”的窗口。2012年，中国共产党第十八次全国代表大会召开并正式提出：创新开放模式，促进沿海内陆沿边开放优势互补，形成引领国际经济合作和竞争的开放区域，培育带动区域发展的开放高地(胡锦涛，2012)[5]。由此，内陆开放成为国家战略，中国的对外开放也呈现出经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区、内陆开放等多种格局。

中国内陆“向西开放”是中国开放模式的重要创新(李继樊，2013；王俊，2014；张婷，等，2015)[6-8]。内陆地区充分发挥铁路运输优势，以中欧班列为载体，积极构建“铁路+贸易”物流网络体系。以重庆为例，自重庆中欧(重庆)班列开通以来，重庆外贸进出口从2010年的118.29亿美元增至2016年的518.51亿美元，年均增速约37%，排位从全国第22位上升至第12位；出口总额超过北京，跃升至全国第11位，进出口排名均为西部第1。显著的贸易增长、完善的铁路运输体系助推重庆率先建成中国的内陆开放高地。以重庆为代表的内陆开放，正是中国内陆开放的缩影。

尽管有大量的研究关注中国的内陆开放情况，但始终缺乏实证研究。本文采用实证研究来检验中国内陆开放的经济效应。通过实证分析，我们发现，内陆开放将内陆地区由开放末梢变成开放前沿，显著地促进了中国中西部地区的经济增长，其中对西部地区的促进作用更显著。然而，中国内陆开放促进经济增长主要通过何种机制实现？中国内陆开放的成功经验对世界各内陆国家，尤其是发展中内陆国家发展开放型经济又有哪些启示？这正是本研究的目的和意义所在。

二、文献综述

近年来，众多学者关注了内陆开放问题，主要集中于三个方面：一是内陆开放的意义和效应研究。程健等(2014)[9]指出，大力发展内陆开放型经济是中国实施全方位对外开放、深入参与世界分工合作的重大战略举措。张英(2014)[10]指出，构建中国西部内陆开放高地对于地区经济顺利转型、缩小地区差距、推动地区工业化和市场化深入发展、促进区域经济发展具有重要的战略意义。刘慧等(2015)[11]指出，推进内陆、沿边地区开放发展，有利于国土开发空间格局的战略布局。二是对内陆开放的优劣势研究。罗小明(2012)[12]指出，沿海地区经过了高速发展阶段后，其土地、资源、环境、劳动力成本等多方面的压力逐步显现。而广大内陆地区因蕴藏着巨大的资源潜力和广泛的需求空间，将成为实现突破发展的新着力点。丁瑶(2008)[13]认为，推进内陆开放型经济物流成本过高、市场体系不完善，内陆地区自主创新能力弱、自主品牌产品少、产业缺乏竞争优势，经济区域之间的合作弱于竞争，企业间、产业间的融合不多，区域内极化效应大于辐射效应，阻碍了开放格局的形成。三是对推进内陆开放高地建设的政策和路径研究。黄奇帆(2014)[14]认为，新时期要扩大内陆开放，要开辟新的国际大通道，创造内陆开放的区位条件新优势；要创新大通关制度，促进内陆对外贸易便利化；要优化内陆保税(港)区功能，搭建服务内陆开放的大平台；要创新加工贸易模式，构建内陆开放型产业大集群；要放宽准入门槛，打造外资投资便利化的大环境。崔卫杰、张威(2014)[15]认为，内陆开放要注重突出重点和特色优势。现有文献缺乏围绕内陆开放促进经济增长的机制研究，更没有文献通过实证来检验其经济增长效应。本研究将从机制和实证两方面弥补现有文献的不足。

三、中国内陆开放的实践

(一)中国内陆开放的重要载体：中欧班列

中欧班列(CHINA RAILWAY Express，缩写CR Express)是中国内陆开放的重要载体。进入21世纪以来，中国便积极探索开行铁路国际集装箱班列。从2005年的“如意号”到2008年“六国国际联运专列”(中国、蒙古国、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国)，虽然成功开行了多趟铁路示范性专列，但都没有发展成为定期开行的班列。直到2011年，“渝新欧”中欧班列(重庆至杜伊斯堡)成功开行，实现“五定班列”(定线路、定站点、定车次、定时间、定价格)的常态化运行。

2011年，中欧班列仅重庆一个始发城市，1条线路(全年仅开行17列)，途经中亚、欧洲5个国家，运送的货物主要为重庆生产的笔记本电脑。截至2017年5月，中欧班列累计开行突破4 000列，运行线路51条，国内开行城市28个，到达欧洲11个国家29个城市(见表1)。随着货运成本下降，运输品类已经从开行初期的手机、电脑等高附加值产品拓展到纺织用品、服装鞋帽、日用百货、食品等轻工产品和低附加值产品。其货源丰富，不仅覆盖全国，还包括日本、韩国以及东南亚等地。班列全程运行1万至1.3万公里，最快10天运达。全程物流成本也较开行之初降低了30%以上。中欧班列国内运行正点率达100%，日运行1 300公里，比沿线其他国家的列车多300公里以上。根据《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》，中欧班列在2020年的计划目标是年开行5 000列左右。

表1 内陆省市主要中欧班列开行情况

(二)内陆开放推动贸易快速增长

内陆地区远离国际市场，其出口严重依赖于并不发达的物流体系(张婷、程健，2014)[8]。中欧班列开通以后，各省市开始纷纷设立内陆自由贸易区，通过贸易、关税、金融等开放政策，促进产业、资金、人才等资源和生产要素集聚，打通物流、人流、资金流、信息流、技术流等各种国际大通道，改变了不利的区位条件，实现进出口贸易快速增长。

2016年，中国进出口贸易总额约36 856亿美元，其中中西部地区约6 036亿美元，与2012年相比，增加约140亿美元，增长了2.37%(全国和东部地区的增长率为分别为-4.70%和-5.97%)；中西部地区2012—2016年的平均年增长率为3.93%，快于全国3.47个百分点(东部地区的平均增长率为-0.13%)。受进口需求结构调整影响，2016年，中西部地区进口总额约2 770亿美元，与2012年相比，减少约177亿美元，降幅约6.01%，降幅明显低于全国和东部地区(全国和东部地区的降幅分别为12.67%和13.96%)；2012至2016年，进口平均增速约1.13%，而全国和东部地区的这一数字分别为-1.54%和-2.04%。2016年，中西部地区出口总额约3 266亿美元，与2012年相比，增加约317亿美元，增长约10.75%，分别快于全国和东部地区8.36和9.76个百分点；2012至2016年，出口平均年增长率约6.80%，分别快于全国和东部地区4.58和5.28个百分点。

四、内陆开放的经济增长效应：机制分析

长期以来，区位劣势导致的物流成本过高是内陆地区推进开放型经济的主要障碍(丁谣，2008)[13]。2011年，中欧班列的成功开行为国际贸易提供了海运、空运以外的第三种选择，也为亚欧经贸增长带来了旺盛的货物运输需求。内陆地区充分发挥铁路的作用，建立铁路运输的开放体系，促进适合铁路运输的对欧出口产业或相关经济活动向枢纽节点城市集聚，带动物流、制造业和服务业的发展，促进中国中西部地区产业升级和经济发展(邓翔，等，2017)[16]。

(一)成本效应

内陆开放依托铁路运输较强的规模效应，降低运输成本，缩短运输距离和时间，创造出新的比较优势，是各类高附加值货物运输的首选。首先是时间成本效应。与海运相比，铁路运输的时间优势增强了贸易竞争力，为内陆省市进出口贸易带来时间成本效应。比如，“渝新欧”线路全程11 179公里，全程运行时间仅13天，比铁海联运或江海联运节约20天左右，运行路程比经满洲里出境的北线铁路通道减少1 000公里以上(李耀华，2015)[17]；“蓉欧快铁”运输时间仅需10天，直达欧洲时间最短，是传统铁海联运时间的三分之一；“汉新欧”铁路行程10 863公里，是通往欧洲距离最短的铁路，运输时间比海运缩短一半以上；“郑新欧”到德国汉堡仅需16天左右，运行时间与海运相比，缩短一半。运输时效的提升不仅能帮助企业快速抢占市场，并且能有效降低在途库存，加快商品资金的周转，创造出新的成本优势。比如，“渝新欧”运输的是高附加值、对运输时效有要求的货物，运行时间的缩短，运行成本的节约，极大地提高了重庆货物进出口的运输效率。

其次是运行成本效应。比如，“渝新欧”运行成本仅为空运的20%(李耀华，2015)[17]；“蓉欧快铁”运行成本仅为空运的“1/6”(王海燕，2018)[18]；“汉新欧”一个40尺集装箱运费为7 000～8 000美元，而空运需要60 000美元(周峰、徐庆丰，2015)[19]；“汉新欧”一次性装运50个40英尺重型集装箱，在运量上也占据了绝对优势。“郑新欧”运行成本比空运节省80%；与公路运输相比，“郑新欧”每集装箱比公路运输节约2 000～3 000元(刘威峰、段元萍，2016)[20]。此外，“郑新欧”班列的冷链运输可使产品的采购期比海运缩短三分之二以上，比空运节约物流成本约50%(汪小梅，等，2017)[21]。

最后，快速通关模式创造成本优势。比如：重庆海关创新模式，与哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等多个国家海关签订了合作协议，重庆出发的货物，只需一次申报、一次查验、一次放行，便可实现出海。通关成本的节省，更好地推动了中欧班列的发展，不仅为企业节约了出口成本，还能扩大出口规模，提升出口产品竞争力。此外，“蓉欧快铁”欧洲转运中心波兰保税仓库可分别为欧盟、俄罗斯及独联体客户提供运抵缴税及延后160天缴税的便利(陆艳、许平均，2013)[22]，对出口企业颇具吸引力，不仅满足了市场需求，还为企业节约了资金和时间。

(二)结构调整效应

长期以来，内陆地区先进制造业和现代服务业发展滞后。中国内陆开放，通过承接东部沿海地区产业转移、提升贸易开放水平、扩大出口等措施，促使内陆地区产业结构调整升级，不断向技术、资本和知识密集型服务业发展，且转换成效显著。第三产业对经济增长的拉动力增强，第二产业对经济增长的拉动力减弱。根据中国国家统计局数据整理，中国2012—2016年第一、二产业增加值占GDP的比重逐年下降，第三产业增加值占GDP的比重逐年上升。其中，中西部地区2016年第一产业增加值总和占国内生产总值的5.35%，比2012年减少0.54个百分点；第二产业增加值占GDP的20.55%，比2012年减少4.41个百分点；相反，第三产业增加值占GDP的21.51%，比2012年增加3.78个百分点。

首先是承接东部沿海地区产业转移，促进了内陆地区产业升级。2008年全球金融危机后，中国东部及沿海地区为加快产业结构升级，集中力量发展高新技术产业和高端制造业，加紧了转移资源密集型和劳动密集型产业的步伐。而内陆地区逐步扩大对外开放格局，基础设施和投资环境不断完善，且拥有丰富的自然资源和劳动力资源，正是大规模承接沿海地区产业转移的理想区位。近年来，内陆地区紧抓沿海地区产业结构调整和产业转移的机遇，凭借资源优势，不断承接东部沿海地区产业转移落户和外来直接投资，制造业发展突飞猛进。例如，富士康先后在郑州、武汉等地设厂，惠普、宏碁等一系列笔记本企业巨头纷纷落户重庆，助力重庆成为全球最大的笔记本电脑生产基地。重庆还借助产业转移机遇，大力发展集成电路、液晶面板、物联网、石墨烯、页岩气、机器人、节能环保、生物医药、化工新材料、新能源汽车等十大战略性新兴产业，发展金融、设计研发等现代服务业，推动重庆传统产业向中高端升级。而落户成都的戴尔、TCL、联想等企业，因为中欧班列的开通，决定扩大在成都的生产基地。河南省则不断发展金融保险业、房地产业等技术资本和知识密集型服务业，拉动经济增长。

其次是提升贸易开放水平，扩大对外贸易，助推产业结构升级。一是借助自由贸易区、内陆保税港区等平台，通过开放度极高的贸易、关税、金融等政策，不仅吸引产业、资金、人才等要素集聚，还吸引大量优势产品在口岸集结、分拨，带动本地口岸仓储、物流、会展、金融、信息等相关行业的发展，推动本地产业升级、促进产业结构优化。目前，国务院已批复河南、湖北、重庆、四川、陕西5个内陆地区成立自贸区。贵州、江西、河南、四川、陕西、宁夏、湖北、山西、甘肃等省纷纷设立综合保税区，重庆还设立了保税港区。二是利用中欧班列将本地制造，或通过贸易聚集的各类产品运送到欧亚市场，扩大各内陆省市的对外贸易，加快内陆地区过剩产能向国外市场的转移。三是通过刺激消费、吸引外资、引进技术等途径促进内陆地区贸易开放水平，再通过促进贸易开放水平间接加速其产业结构优化升级。四是通过产业园区建设，搭建承接东部沿海城市产业转移重要平台，引导转移产业和项目向园区集聚，突出产业集群发展，助推产业结构升级。

五、内陆开放的经济增长效应：实证分析

(一)实证模型与数据

内陆开放实践可被看作是在中国中西部地区进行的一项政策试验，对于这种政策的效果评价，通常使用DID方法进行分析(Ashenfelter， 1978、1985；Gruber & Poterba，1994)[23-25]。因此，本文建立双重差分模型(DID)来实证检验内陆开放的经济增长效应。实证数据为31个省市区的面板数据。数据时间区间为2000—2016年。我们不选择更早的数据，主要是因为中国2000年才加入WTO，内陆开放效应的起始时间点为2012年，因为中欧班列(“渝新欧”)在2012年开始常态化运营。正是由于中欧班列的开行，内陆地区打开了向西开放窗口，内陆地区由开放末端变为了开放前沿(黄奇帆，2014)[14]。同时，2012年，中国共产党第十八次全国代表大会召开，并正式提出，要创新开放模式，促进沿海内陆沿边开放优势互补，由此，内陆开放高地建设成为国家战略。

具体模型由(1)式表示：

LRJGDPit=β0+β1timeit+β2treatedit+β3(DID)it+γXit+μit

(1)

其中，下标i代表省份，t代表时间。LRJGDP代表人均GDP的对数值，timeit为反映内陆开放效应的时间虚拟变量，大于等于2012年为1，其他年份为0。treatedit为反映内陆开放效应作用区域的虚拟变量，中西部省市区为1，其他地区取值0。DID因子为双重差分因子，是时间虚拟变量timeit和区域虚拟变量treatedit的乘积项(time*treated)，其系数β3如果显著，则内陆开放的经济增长效应就显著。

Xit为影响经济增长的一系列控制变量。对于控制变量的选取，我们参考了研究开放经济决定因素的主要文献，如Pandey(1977)[26]，Moomaw & Shatter(1996)[27]，Henderson(2003)[28]以及Hofmann & Wan(2013)[29]，等等。综合这些文献和数据的可得性，我们选取的控制变量包括人均资本存量、研发水平、教育水平三个变量。对于各地区人均资本存量的估算，本文采用张军等(2004)[30]的方法(折旧率为9.6%)。舒元和才国伟(2007)[31]、毛其淋和盛斌(2012)[32]等均采用此方法。张军等(2004)[30]提供了1952—2000年省际物质资本存量。本文将1978年作为基年，按照此方法换算出1978—2000年的数据，然后基于各地区固定资产投资数据、固定资产投资物价指数，推算出2001—2016年各地区资本存量。对于研发水平我们用一个地区的人均专利申请数量来反映，对于教育水平，我们用一个地区的人均普通高等学校数来反映。所有控制变量取对数。变量的描述性统计见表2。

表2 变量的描述性统计

(二)实证模型估算和分析结果

1.双重差分模型(DID)基准回归结果分析

我们首先对(1)式进行面板数据回归分析，将年度也作为控制变量，并选择固定效应进行估算，结果见表3。可以发现，模型的回归结果较为理想，绝大多数控制变量也通过显著性检验。双重差分因子的回归系数为0.031 7，T值为2.310 0，在5%的水平上通过显著性检验。结果说明，内陆开放显著地促进了中西部地区的经济增长。

表3 双重差分模型(DID)基准回归结果

2.PSM-DID回归结果分析

有效控制选择偏误，双重差分回归的结果才会可靠。为了避免样本的选择性偏误，我们采用倾向值匹配法(PSM)对样本进行处理(Heckman et al., 1997、1998[33][34]；Galiani et al., 2005[25])。通过近邻匹配法(Becker & Lchino, 2002)[35]，发现对照组(东部地区)有18个不满足共同区域假定的异常样本，处理组(中西部地区)有67个不满足共同区域假定的异常样本，删除这些异常样本，最后的样本为442个。匹配后，样本偏差大为缩小。匹配后LRJZB(人均资本存量的对数)、LZLS(人均专利申请数量的对数)、LDXS(人均普通高等学校数的对数)的偏差分别缩小85.8%、99.9%和70.6%。非匹配样本总的样本MeanBias为78.3，匹配样本总的样本MeanBias为9.8。

表4 倾向值匹配法(PSM)分组样本匹配结果

表5 倾向值匹配法(PSM)分组样本偏差

我们去掉不满足共同区域假定的85个观测值，再次进行面板数据回归分析，将年度也作为控制变量，并选择固定效应进行估算，结果见表6。DID、time以及LRJZB、LZLS和LDXS三个控制变量都在1%水平上显著，绝大多数年份虚拟变量也通过显著性检验。双重差分因子DID的回归系数为0.041 5，t值为2.790 0，回归系数较非匹配样本的结果有所提高。整体上PSM-DID回归结果优于DID回归结果。

表6 PSM-DID回归结果分析

3.稳健性回归

我们假定内陆开放只作用于西部地区。内陆开放的时间依然为2012年。我们生成一个新的DID1因子，结果见表7。所有变量都是显著的，说明结果具有稳健性。DID1因子的系数为0.089 4，t值为6.33。系数和t值相对于DID都有明显提高。说明内陆开放对于西部地区经济增长具有更显著的作用。

4.平行趋势假设检验和动态性检验

我们在模型中加入内陆开放实施前和内陆开放实施后所有年份与处理变量treated的交互项，再次进行回归分析，结果见表8。我们发现，在2012年前，所有年份与处理变量treated的交互项几乎都不显著，说明平行趋势假说成立，即内陆开放实施前实验组和控制组的变化趋势是一致的，中西部地区和东部地区的变化趋势是一样的。而2012年及以后年份与处理变量treated的交互项多数都是显著的，说明内陆开放实施的经济增长效应是显著的，且具有显著动态影响。

表8 平行趋势假设检验和动态性检验

六、进一步讨论

大力促进内陆地区开放已成为全方位对外开放新格局的重要内容。2011年以来，中国中西部地区推进的内陆开放，对中西部地区经济增长产生了明显的促进作用，为其他内陆国家发展开放经济提供了有益借鉴。本文具有四个方面的启示：一是“铁路成主角”。在开放体系的建设上，瞄准时间成本的节约，充分发挥铁路的作用，建立铁路运输的开放体系。比如从重庆出发的“渝新欧”班列，到德国杜伊斯堡，较海洋运输节约60%的时间成本，运输价格也仅为空运的20%。二是“市场内陆化”。在开放市场的定位上，重点瞄准内陆国家，特别是要瞄准欧亚非大陆国家，这是铁路运输体系和交易成本所决定的。三是“产业高科技”。在开放产业的设计上，要根据内陆地区特点，建设内陆比较优势产业体系，内陆地区比沿海地区更需要发展高科技产业。对于大宗商品而言，内陆地区依然存在运输成本的劣势，而陆路通道对于强调时间成本、具有较高附加值的产品有更强的吸引力。另外，由于现代通信技术的发展，在无形通道方面，内陆地区和沿海地区可以很快站在同一水平线上。四是“配套本地化”。在产业链的设计上，不能搞大进大出模式，要实现配套产业本地化，以节约交易成本。由于现有国际贸易规则以海上规则为主，缺乏陆上贸易规则，内陆开放还受多方面制约，还有很多需要探索的空间。