余永汉 王周全 吴静雯 方岩

摘要：城市环线快速路在城市路网中发挥重要作用，主辅道出入口的合理布局是平衡快速路通过性与到达性交通的重要抓手，同时又是影响城市环路与城市路网衔接关系的重要因素。本文首先分析城市环线快速路特征，然后提出环线快速路主辅道出入口布局的思路与方法，最后以成都市三环路扩能改造工程为案例，对三环路主辅道出入口改造方案提出优化建议。

Abstract： The urban ring expressway plays an important role in the urban road network. The reasonable layout of the entrances and exits of the main and auxiliary roads is an important starting point to balance the traffic of the expressway passability and the reachability， and it also the important factor that affects the connection between the urban ring road and the urban road network. This paper firstly analyzes the characteristics of the urban ring road expressway， then proposes the ideas and methods for the layout of the main and auxiliary roads of the ring expressway， and finally takes the 3rd ring road expansion project in Chengdu as a case to propose an optimization plan for the entrance and exit of the 3rd ring road.

關键词：城市快速路;环线;主辅道;出入口;布局

Key words： urban expressway;ring road;main and auxiliary roads;entrances and exits;layout

中图分类号：U412.37                                      文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）29-0217-03

0  引言

随着城市规模的扩大，城市组团间空间距离明显增大，为加强城市组团间交通联系，缩短组团交互时间，各大城市相继修建了大量城市快速路。快速路作为城市路网系统中的骨干道路，主要为长距离、跨区交通出行提供连续快速交通服务[1，2]，同时兼顾对沿线地块的服务性，因此城市快速路通常采用主辅道的断面形式，主道设计速度快，通行能力高，一般为连续交通，辅道速度相对较慢，主要承担沿线地块以及相交道路的交通集散功能。

城市快速路通过主辅道出入口实现主道与辅道间的交通转换，由于主辅道存在速度差，同时出入口分合流造成交通紊流，对主辅道通行能力都会产生较大影响。但是，在实际工程设计过程中，城市快速路主辅道的设置受制诸多制约因素，特别是对于城市主城区环线快速路，主辅道出入口规划设计还需要考虑与城市路网的关系。因此主辅道出入口的规划布局直接关系城市快速路功能效益的发挥。

1  中心城区环线快速路特征分析

城市环线快速路有别与常规道路，主要体现在“环线”和“快速”两重功能，从环线所在城市空间位置，总体上可分为中心城区环线和城市外围环线，本文主要讨论中心城区环线快速路特征。

1.1 紧邻建设用地

中心城环线快速路两侧主要为城市建设用地，用地开发强度较高，沿线到达性交通需求强烈，环线建设过程中，必须统筹兼顾沿线地块的出行需求。同时环线两侧用地紧张，在建设或改造环线快速路过程中，应充分考虑对周围环境影响。

1.2 相交道路众多

相交道路众多且道路等级差异大，与中心城环线快速路相交的道路通常可涵盖高速路快速路、主干路、次干路、支路等城市各级道路，针对不同等级相交道路，环线快速路相交节点通常采用不同的处理方式，例如与高速路、快速路相交节点，通常采用互通立交形式，与主干路相交节点可采用互通立交或分离式立交。

1.3 交通功能复合

中心城环线快速路交通功能复合，主要表现为在承担常规快速路的通过性和到达性交通功能之外，中心城环线还需要承担起城市射线道路之间的交通转换需求，是城市路网的交通枢纽环。同时作为城市环路，环线快速路需要有效截流中心城过境交通，是城市核心区的交通保护环。

1.4 立交设置密集

中心城环线快速路立交密集，有别于常规组团间直连快速路，中心城环线快速互通立交设置密集，大量互通立交是城市环线快速路发挥环线快速路特定功能的重要支撑，部分城市环线快速路立交布置情况如表1所示。大量互通立交的设置，加强了环线快速路与相交道路的交通转换，但立交匝道的设置压缩了主辅道出入口的设置空间，因此主辅道出入口的设置必须统筹考虑互通立交的影响。

2  环线快速路主辅道出入口布局思路与方法

工程设计过程中，主辅道出入口的布局必须以功能为导向、现场条件为约束，综合统筹平衡功能需求与布设条件，科学、合理的布设主辅道出入口。结合中心城区环线快速路环线快速路特征分析，提出环线快速路布局的主要流程如图1所示。

2.1 明确环线主辅道功能定位

在进行主辅道出入口规划布局前，首先应根据主辅道的道路资源以及在城市路网中的定位，分别确定主辅道的功能，以便后续明确主辅道出入口的功能侧重。对于明显主强辅弱的快速路断面，快速路以主道交通为主，辅道交通为辅，主辅道出入口的设置则需要重点考虑主道对辅道车流的集散功能;对于主辅道车道数相当且车道规模较大时，主道重点以服务中长距离的快速通过性交通为主，辅道可作为城市主干路，应更多发挥对沿线地块的达到功能，主辅道出入口设置则更多的以完善城市路网衔接功能为主。

2.2 筛选环线重要相交道路

为有效发挥城市环路的交通转换环功能，布设主辅道出口之前，应从环线快速路相交道路中，根据相交道路在城市路网中的定位以及与环线的交通转换需求，筛选出与环线快速路交通转换需求大、辐射区域广的城市主要射线道路，通过主辅道出入口完善环线快速路与主要射线道路的交通转换则是出入口布局重点考虑因素之一。

2.3 提炼主辅道出入口功能需求

对于城市环线快速路，主辅道出入口主要功能表现为：①实现主道与辅道之间的车流集散;②提供沿线地块某些特定出行路径的唯一通道;③补充完善主道部分互通立交与射线道路的转换功能。由于中心城环线快速路沿线互通立交通常设置较为密集，快速路车流集散以立交匝道为主，主辅道出入口应该优先保障某些特定出行路径的唯一通道。另外，由于环线立交节点并不全为互通立交，通过立交节点不能实现环线快速路与重要相交道路全部方向的交通转换，因此在城市环线快速路出入口布局过程中，应该结合立交节点形式，重点分析环线快速路与重要相交道路缺失的交通转换流向，出入口设置以完善环线快速路与相交道路的交通转换功能为主。

2.4 核实主辅道出入口设置条件

实际工程建设过程中，特别是针对既有城市道路的改造提升，主辅道出入口的设置重点需要在设计过程中考虑的边界条件有：

①主辅道道侧分带宽度是否满足设置加减速车道的最小宽度要求，侧分带宽度大于4m时，可直接通过切割侧分带设置加减速车道，侧分带宽度小于4m时，出入口主辅道之间可采用护栏实施硬隔离。②核实拟增设主辅道出入口位置，与相邻立交匝道或相邻主辅道出入口是否满足增设出入口的间距要求。对不满足间距要求但必须设置的主辅道出入口，可通过在相邻出入口之间增设集散车道的形式克服间距不足的问题[3]。③核实拟增设主辅道出入口位置，与辅道相邻相交路口是否满足出入口车流与临近相交路口的转向变道的最小距离要求。④核实拟增设主辅道出入口位置是否有不可迁改的构筑物或其他影响工程实施的物理障碍，如过街天桥桥墩、不可迁改的雨污水干管附属设施等实际障碍。

2.5 制定主辅道出入口统筹原则

受城市环线快速路互通立交密集、相交道路众多等因素制约，在环线主辅道出入口规划布局方案设计过程中，并非所有满足出入口功能需求的点位都具备设置条件，针对实施条件受限的区段，通过制定主辅道出入口统筹原则，在立交桥区不能同时设置一对出入口时，保留最优级的出入口作为最终布局方案，放弃次一级出入口以保障重要度更高的出入口的设置条件。

3  案例分析

3.1 成都市三环路概况

成都市三环路全长51公里，现状为四块板主辅道形式，主道机动车双向8车道，为城市快速路;辅道机动车双向6车道，为城市主干道。全线立交节点22处，其中全互通立交桥6座，其余16坐为部分互通立交，改造前内外侧主辅道出入口143处，出入口间距较小，功能重复，严重影响快速路主辅道通行效率。

根据三环路扩能改造立交布置总体方案，改造后三环路将全环将形成28处互通立交，其中16处全互通和12处部分互通，以及17处射线道路跨线桥。立交整体改造规模如表2所示，立交匝道具体改造内容如表3所示。

3.2 主辅道出入口优化方案

根据三环路主道快速路，辅道主干路的功能定位，将三環路相交道路中高速路、快速路以及贯通性好，交通需求大主干路共计32条放射性干道作为重要相交道路，以完善和补充立交匝道功能不足，实现三环路与这些放射状干道的就近、快捷转换为核心功能，结合立交规划方案，根据功能需求制定三环路主辅道出入口布局初始方案，按出入口功能需求布设出入口后，因间距原因在同一路段无条件同时开设出口或入口的，或者开设出口或入口后反而会影响主道通行效率的，按照高速路与三环路主辅道互通优先、出口优先、交织段优先、标准式出入口优先的先后顺序进行统筹考虑。经过统筹研究，建议成都三环路内外侧开设的出入口共计42个，分别为内侧入口9个，出口12个;外侧入口7个，出口14个。改造前后主辅道出入口数量如表4所示。

4  结论

城市环线快速路作为城市路网重要组成部分，环线快速路主辅道出入口的合理布局是平衡快速路通过性与到达性交通的重要抓手，同时又是影响城市环路与城市路网衔接关系的重要因素。本文分析总结了城市环线快速路特征，提出了环线快速路主辅道出入口布局的思路与方法，对三环路出入口布局方案起到了有效的指导作用，同时可供其他城市环线快速路主辅道出入口规划布局时参考。

参考文献：

[1]毛保华，孙壮志，贾顺平，等.区域交通组织优化方法与实践研究[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2]顾正欣.城市快速路出入口最小间距分析[J].建材与装饰， 2019（29）.

[3]朱胜跃.城市快速路出入口设置探讨[J].城市交通，2004（04）：59-63.

[4]CJJCJJ129-2009，城市快速路设计规程[S].