孙亚洲， 陈宝玲

(1 西南交通大学 机械工程学院， 成都 610031；2 重庆市轨道交通(集团)有限公司， 重庆 401120)

动车组列车运行速度越来越高，车辆间的相对运动越来越剧烈，其对列车运行的动力学性能影响也越来越大[1]，因此需要在车辆端部安装除车钩缓冲器之外的专门的减振装置[2-4]，或对风挡进行改进，增加其阻尼特性，来衰减车辆间的相对运动。日本的铁道车辆专用阻尼装置种类很多，已成系列，其特点是结构巧妙，动力学特性良好，广泛应用在既有线和新干线上；CRH2原型车E2-1000车的车辆间减振器(简称：车间减振器)安装在端墙下部，其在高速试验区间(360～370 km/h)车辆舒适性良好，但是随着车辆速度进一步提高，列车动力学性能的改善效果变得不明显[1]。

周素霞等[5-7]运用多体动力学软件SIMPACK建立了4动4拖8辆编组的高速动车组系统动力学模型，通过改变车间纵向减振器的节点刚度和阻尼等特性参数，研究了其对列车平稳性、稳定性和曲线通过性能的影响。乔彦等[8]建立了“动-拖-动”3节车辆编组的动车组模型，采用分级阻尼控制的方法，在直线时采用大阻尼，可显著提高运行平稳性，在过曲线时，采用小阻尼，以便于通过曲线。李刚等人[9]运用SIMPACK软件，建立了2动1拖3辆编组的动车组模型，研究了车间减振器对于列车动力学性能的影响。罗仁等[10-11]所建立的动力学模型中考虑了随机因素对高速列车动力学性能的影响。周劲松等[12]以列车为研究对象，采用面向对象的建模技术，分别建立了单车、3车、5车编组，并在多车编组中加入车间悬挂，对车间悬挂参数进行了研究，车端悬挂能有效地提高列车高速运行时的平稳性。……