申强

标题和导语透露出的信息并不算多，但我相信你们肯定猜得出来，没错，它就是刚刚在国内上市的保时捷Taycan Turbo，一辆纯电动版的保时捷。

在我的记忆里，这应该是保时捷品牌的第二次大胆的尝试，上一次是在本世纪初，车型则是现在炙手可热的Cayenne，但在当时，这却是一款极具争议的车型，因为在守旧派看来，SUV的出现违背了品牌的初衷。不过这一次完全不同，几乎每一个人都对这款车充满期待，因为他们想看看，这个擅长制造跑车的品牌做出的第一款纯电版车型究竟有何不同。

严格来讲，这并不是保时捷第一次“触电”，早在1898年，保时捷品牌创始人费迪南德·保时捷先生就曾设计过一款名为Egger-Lohner C.2 Phaeton的纯电车型。在Taycan以及其前身Mission E概念车出现之前，保时捷还曾对3台纯电版的Boxster E车型进行过测试。当然，这种尝试性的“触电”并不仅限于民用车，在赛道上，保时捷也很早就实现了动力传动系统的电气化。2010年，保时捷派出其第一辆混合动力赛车911 GT3 R Hybrid参加纽伯格林24小时耐力赛，2014年，装备永磁同步电机的LMP1原型赛车919 Hybrid重返勒芒并在之后连续夺冠。所有这一切都说明了电动动力传动系统一直都存在于保时捷的DNA之中。

“如果只用一句话，你会如何形容这辆车？”试驾结束后，同事突然提出的这个问题让我印象深刻。其实这个问题并不难回答，稍加思索之后，我便给出了答案：“首先，这是一辆保時捷，其次它是一辆纯电动汽车！”简单来说，Taycan即做到了传承，又不乏创新。这句话听起来非常简单，但想要做好，却并非易事。毕竟从传统燃油车到全面电气化的产品，需要逾越的技术鸿沟并非一条，而很多时候，逾越这种鸿沟的代价就是放弃传承。

在保时捷Taycan身上，这样的遗憾并不存在。标志性的四点式日间行车灯、前机盖上的两条筋线、与911和718翼子板开口位置一致的充电接口、与Panamera相似度颇高的侧身曲线以及辨识度极高的贯穿式尾灯，都说明了这是一辆不折不扣的保时捷，就算是将那个显眼的保时捷车标挡住，相信你也不会轻易将它认成其他品牌的产品。

作为一台以纯电驱动的保时捷，它的造型也同样不乏创新。虽然那个四点式日间行车灯非常“保时捷”，但Taycan的设计却更宽、更扁平，这与燃油版车型形成了鲜明对比。翼子板两侧的充电插口也并非采用传统的按压式开启方式，你只需在后方的触控开关上轻轻一划，负责把守能量补给接口的大门便会慢慢打开，极具仪式感，在触控开关后方，“electric”标识也说明了这是一辆电动波子，而那套选装的可有效梳理乱流的20英寸Sport Aero轮圈也说明了这是一辆对风阻极为敏感的纯电动产品。

提到风阻，那就必须要说一下Taycan的风阻系数，因为在目前在售的所有保时捷车型中，它是风阻系数最低的一款车型，仅为0.22Cd。超低的风阻系数不仅与讲究的造型设计有关，其所采用的保时捷主动空气动力学系统（PPA）同样功不可没，无论是前部的进气口还是后部的扰流板，均可根据行驶状况进行主动调节，从而达到减低风阻，增加续航的目的。

当然，这种创新与传承的统一并不仅仅展现在Taycan Turbo的外在，拉开车门后你会发现，这种统一被很好的延续到了座舱。但这里的设计思路又与外观不尽相同，因为整个座舱不再是像外形设计那样总体传承，细节创新，而是将两者倒置，所以当你看到那个被16.8英寸无边框曲面液晶仪表盘、10.9英寸中控台触控液晶屏以及下方那个8.4英寸触控屏包围的驾驶席之后，定会不由自主的惊呼：这里真的是太未来了！只不过这里并没有被过分电子化，无论是带有Sport Chrono组件的方向盘、与918和911造型一致的换挡操作杆以及位于方向盘左侧的启动按钮，都能让你找回传统保时捷的感觉。

我相信，能够读到这里的人一定更加关心Taycan Turbo的驾驶感受，毕竟车是用来开的，更何况这还是一辆保时捷！

2362千克的自重，最大输出功率626马力，超增压模式下，最大输出可达680马力、850牛·米，0-100公里/小时加速仅需3.2秒，从厂家公布的数据来看，Taycan Turbo的确带有极其浓烈的电车属性，因为在传统燃油车的世界当中，想要依靠不到700马力的功率输出让一辆自重接近2.4吨的大块头在这么短的时间内完成01加速，几乎是不可能的。但当你真正把它开起来后就会发现，Taycan Turob的行驶表现却无限接近于传统燃油车，无论是它的转向手感还是悬架调校，都有着十足的机械感。而这其中，最让我感到意外甚至是有些感动的则是Taycan Turbo的动能回收系统，虽然这套系统的最大回收功率超过了360马力，但它绝不会为了凸显存在感而故意跳出来抢戏。在Normal模式下松开加速踏板，几乎感觉不到这套系统的存在，感觉更像是传统燃油车开启滑行模式一样，即便是在Range长续航和Sport Plus运动加强模式下，也不会产生明显的拖拽感，其加速度数值仅为0.1G。这样的特I生再配以偏舒适取向的转向调校和无声的座舱，便会让人产生一种正在驾驶一辆NVH十分出色的传统豪华燃油车的错觉。

但Taycan Turbo毕竟不是一辆真正的燃油车，虽然它的名字中带有“Turbo”字样，但安静无声的它却并没有那个会发出美妙声响的增压装置。而一旦将驾驶模式从Normal切换至Sport或是Sport Plus后，凶狠的电车属性便会显露无疑。全油门感受一下？按照流程，我确实应该尝试一下，但遗憾的是我并没有，因为在第一次试探性的将踏板深踩至接近一半时，那几乎与右脚动作同步的强大输出便将我惊出了一身冷汗。相信我，这样的形容没有丝毫夸张的成分。

特斯拉Model S

作为电动领域的新生代代表，特斯拉Model S无论在续航还是性能，都有着十分不错的表现。高性能版拥有785马力的疯狂输出，完成百公里加速仅需2.6秒，而其在满电状态下，最长续航里程更是可以达到650公里。然而在整车品控和驾驶感受方面，特斯拉却完全无法和保时捷媲美

除了令人窒息的加速響应速度，TaycanTurbo的弯中表现也带有极其明显的电动特性。虽然先进的4D底盘控制系统和三腔室空气悬架带来了精准的弯中操控，但和大多数燃油车相比，它的弯中表现却显得有些“平淡”，因为位于前后轴中间的电池并不会让车辆在接近极限时出现推头或甩尾的趋势，而是让四条轮胎非常同步的向外滑移。不过随车的教练却告诉我，Taycan Turbo其实一点也不乏味，和所有燃油后驱车一样，这款前后双永磁电机且后桥配有两挡变速机构的电动车同样可以做出华丽的漂移，或许未来我应该去到上海的保时捷体验中心好好感受一下。

最后我们再来说说这辆车的续航表现，相信这也是很多准车主最为关心的一点，毕竟和传统燃油车相比，续航仍是电动汽车的一大短板，更何况在电动汽车问世初期，一些厂家虚标续航数值做法加剧了消费者的焦虑感。从官方公布的最大462公里的续航数值来看，Taycan Turbo的能力确实不弱，毕竟这是一辆输出高达680马力的猛兽，更重要的是，这个官方数值几乎没有什么水分，因为在经过了186公里的试驾之后，车辆的续航里程减少值也仅为197公里，掉电比仅为1.06。需要强调的是，这超过180公里的路程中，高速公路的占比超过了40%，而我们测试全程空调也都是处于开启状态。哦，对了，保时捷Taycan还是一款充电电压可以达到800v的量产纯电动车型，而这一技术的使用也将在一定程度上提升车辆的充电速率。

对于眼前这辆Taycan Turbo而言，这篇近三千字的文章远远不能展现它的全部。对于我而言，短短两天的体验也确实让人意犹未尽。说实话，在这之前，我从未想过作为一个坚定的燃油车拥趸，会在归还一辆纯电动汽车时如此不舍……

评价

说实话，我从没想过一辆电动车会能让我如此欣赏。论驾驶质感，这辆电动版保时捷的行驶表现几乎与传统燃油车无异，感觉就像是一辆隔音降噪做到极致的传统燃油车。此外，它的续航表现也很出色，根据我们的测算，其实际续航可以轻松突破400公里大关，应对日常使用完全没有问题

保时捷Taycan Turbo