冯瑞胜， 焦驰宇， 张 卓， 向中富

(1.重庆交通大学省部共建山区桥梁及隧道工程国家重点实验室，重庆 400074；2.北京建筑大学工程结构与新材料北京高等学校工程研究中心，北京 100044)

装配式T梁桥具有建造速度快，对周边交通干扰小，安全系数高等特点[1]，在中国基础设施建设中，尤其是中、小跨径的公路桥梁的建设中使用非常广泛[2]。为保证多片T梁的协同受力，梁体之间采用3～5道普通钢筋混凝土横隔板进行联接。鉴于横隔板的线刚度比T梁大很多，设计时通常假定横隔板为刚性横梁并据此计算每片T梁的活载横向分布系数，因此横隔板是T梁桥实现活载横向传递的重要构造保障，Eamon等[3]研究表明，横梁能够降低主梁的荷载横向分布系数，并且提高主梁的极限承载力；吕玉匣等[4]利用数值模型，研究桥梁在挂车荷载作用下，横隔板数量对偏载、中载下各主梁梁底应力与梁底竖向位移的影响规律，认为设置中横梁有利于降低主梁应力与梁底竖向位移，减少主梁开裂，并得出了不同跨径下横梁数量与横梁间距的合理值。随着车流量的增加、服役年限的增长和最初施工质量的欠缺，公路装配式T梁桥的横隔板开裂现象非常普遍[5-8]。横梁刚度下降削弱了汽车荷载的横向传递，增大了单片主梁特别是中梁的横向分布系数，继而造成单片主梁受载变大，形成“多米诺骨牌效应”，危及桥梁安全，因此实际工程中装配式T梁桥横隔板加固的案例也不胜枚举[9-11]。

虽然目前学界已经认识到横隔板对装配式梁桥的活载受力影响显著，但是多数研究是对装配式T梁桥横隔板高度、间距、T梁间距等构造参数的优化设计，对横隔板开裂后T梁桥活载受力行为的研究并不多见。……