汤劲松， 尹崇宏， 马 飞， 杨 磊， 司志强， 毕海权

(1 中车青岛四方车辆研究所有限公司, 山东青岛 266031;2 中车唐山机车车辆有限公司, 河北唐山 064000;3 西南交通大学, 成都 610031)

目前高速列车的制动系统主要由牵引电机再生制动和利用机械摩擦作用的盘形制动构成。这些制动方式的基本思路都是将列车的动能转换为电能或热能，并将其吸收或逸散出去[1-2]。

当紧急制动发生时，列车应发挥全部的再生制动力，不足部分由空气制动补充。在列车经过无电区间或电制动发生故障时，空气制动是最后的安全保障。因此，在纯空气制动工况下仍必须保证高速列车符合紧急制动距离的要求停车。

随着列车运行速度提高，不依赖轮轨间黏着的非黏着制动方式越来越受到人们的重视。非黏着制动是指不依赖于车辆与钢轨接触而产生的黏着力而完成制动的方式，包括磁轨制动、涡流制动和风阻制动等。相对磁轨制动和涡流制动，风阻制动装置质量较轻，结构简单，在高速段制动效果尤其明显。因此，作为高速列车黏着制动的补充，风阻制动是一种非常合理的制动方式。

国外目前对于风阻制动技术的应用研究主要在日本的有关设计机构进行。吉春等[3]最早开发了应用于宫崎试验线500 km/h速度MLU002N型磁浮列车的风阻制动装置，该风阻制动装置的打开利用了弹簧装置，单向开启且只能手动关闭，其从接到开启指令电信号到制动板开至垂直位置的总时间为1.5 s。Masafumi等[4]通过……