林映辉　严绍健　涂纯明　潘曙光　陈政义　陈家诚　Lucas

Part 1挑逗力必多的MT

MT与男人共成长 从男人的控制欲谈MT进化论

美国曾有相关机构做过司机驾驶行为的研究，经过长期对司机驾驶行为监控数据记录和分析结果显示，开手动变速箱的司机在驾驶过程中承受更大的压力，而开自动变速箱的司机承受的压力水平基本与车内其他乘客持平。

该结论一出不免让人陷入沉思，手动变速箱除了具备操作难度上的物理缺陷外，竟然还会给人造成心理负担。

但为什么有人就爱MT？有着百年历史的手动变速箱，到底是一无是处还是魅力无穷？

心理与MT：满足征服机械的天性

人类从狩猎时代开始，男性出门负责打猎，女性负责耕织家务，男性的基因里天生就带有一种征服的能力与欲望，而且如果征服了越强大的对象，心里满足感越强。有人认为心里学家佛洛伊德说的“力必多”单指性力，但实际上这种征服的本能也在其中。

当然，如今文明时代，男女平权，但男性骨子里还是想要征服更强大的对象，好比工作、女人……但以上那些都有极大的不确定性，是你征服人家还是被人家征服都很难说，因此，又乖又听话，让你只要动动手与脚，就能挪动一台一吨多重大机械的手动变速箱，变成了许多男性钟爱的对象，它让男人觉得自己力大无穷，控制尽其在我，把一台钢铁怪兽驾驭得好像小绵羊，心里超满不知道你有没有待在车里跟车说过话呢？如果有，这样的“症状”就很明显了！

手动变速箱操作的核心难点在于油、离、换挡掌控，这是一项比端午节立鸡蛋还难玩转平衡的技术活，也是造成驾驶人如前所说开车时心里压力的主要原因。但其实……如今开手动挡，已经比古早时候轻松多了……

过去开手动挡车技术不好的人，轻则起步频繁熄火，重则损坏变速箱，原因在于变速箱输入轴与输出轴以各自不同的转速旋转，变换挡位时会存在一个“同步”问题——两个旋转速度不一样的齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此过去老旧的手动变速器换挡需要靠驾驶人采用“两脚离合”的方式来操作——换挡时先踩离合、放开～打入空挡停留片刻～踩离合～挂挡～放离合，更别说那时的离合器欠缺弹簀缓冲结构，离合器踏板是用钢索控制的，踩起来极为重脚，可以想象古早时候会开手动挡车的人，如果到今天估计驾驶技术与机械知识都比老司机还强。但不可否认的是，这样开车很累！

从大环节来说，MT变速箱机械结构从始至今都是差不多的，但是把它一层层剥开后，会发现MT变速箱确实随着时间而进化，如今的手动挡车其实已经非常人性，排挡有“吸入感”好操作，离合踩起来极度轻脚，甚至发动机控制电脑还会根据挡位灵活调整发动机转速，这一切一切的进化，其实都是为了让手动挡车更好……当然，也是为了让喜欢控制、征服汽车的人而服务，不然说真的，手动变速箱大可不用进化，直接被自动变速箱淘汰于历史中就完了。

生理与MT：一手掌握的乐趣

与此同时你有没想过，为何汽车百年历史里，至今90%以上的车都采用类似传统手动变速箱的挡把，用按钮挡、按键挡、怀挡……不香吗？

关于这个问题，其实只要想想挡把造型，想想国外一些基于挡把衍生出来的电影或广告情节，你大概就会知道，让男人开车时透过这挡把与车沟通，那是一种征服汽车的仪式感，一种大权在握的满足感，当然……你也可以把它想到“开车”那方面，这里就不多说了，哈……

手，是人类接触万物的重要器官，是天工开物的唯一途径，也是掌控车辆的必要之道，男人用手控制排档与方向盘，少了其中一样都可能是一种心里上的未满，因此你可能会发现，有些人开自动挡车也习惯把手握在排挡杆上，原因可能是习惯，更可能是一种心里上的依赖一挂入一擋起步，踩离合拨入二挡，如果你有幸驾驶过本田S2000、法拉利F355这类顶级的手动挡跑车，每一次换挡过程中，你的手臂肌肉送出推拉动作，排挡的机械结构还以机械接合与吸入感，其实都会刺激荷尔蒙不断分泌，让你大脑越来越亢奋，直至高潮……如果你身边有驾驶手动挡车型的朋友，并且他还非常喜欢驾驶的话，你一定会从他口中听到例如人车合一、尽其在我……之类词汇，而你可能没法想象，这些词汇的来源，就仅仅只是排挡与转速表与发动机排气声浪之间与驾驶人的故事，如此简单。

可能在一般人眼中，对以上词汇的理解就是在城市道路中超速行驶、近距离跟车、闪转腾拥……等存在过激行为的驾驶动作，但实际并非如此，换挡与激烈驾驶是两码事，征服感与刺激感也是两码事，能够透过手动挡把车控制得静如处子、动如脱兔，有时反而更安全！

满足控制欲与省心省事并非不能两全其美，早期的手动变速箱机械感强，但人性化程度低，排挡行程太长、太模糊，或是常常卡挡，让驾驭与征服的快感大打折扣。但经过不断改良，包括排挡挡位、拉杆或钢索调控机构、排档力矩长度与配重……等部位之后，如今的手动挡车排挡操作起来基本都有一定的明快感、清晰感、利落感，让人觉得摇动挡把是一件心情愉悦且能获得征服感满足的事（这方面，自主品牌手排车还有进化空间）。当然，为了特殊用途例如竞赛，手动挡也衍生出序列式变速结构，这种变速箱把传统选择挡位的手部横移动作取消，进一步简化为推拉动作，进而加快了换挡速度！

补充一点，有些人可能认为手动挡車的排挡与离合踏板就是两个机械结构，没啥特别，但实际上，能够把排档行程与离合踏板接合行程调配得珠联璧合，是需要专业调校的。道理很简单，假如一台车排挡行程太长，离合踏板接合行程短，当驾驶人换挡时，就得用脚去等手把排档动作完成才能放离合，这无疑降低了驾驶车辆一气呵成的乐趣，更提高了驾驶手排车的心里压力。

速度与MT：追逐猎物的腿劲

追求速度同样是人类的天性，店尤其男性，在原始狩猎时代，跑得快就代表有更多机会猎取到今晚的食物（或是逃掉被猛兽追击）一强劲有力的腿部肌肉是原始人类的谋生之道，但人毕竟跑不过猎豹，而且现代人类也不需要奔跑狩猎了，于是人们透过开车满足追求速度的心里，手排车的离合器换挡动作，是联系奔跑的心理纽带。正因如……人类把简简单单的踩、放动作也玩出了花！

你知道要经过多少次的惊险与磨练，才能够做到在毫秒之间把车速从150km/h降至60km/h？同时你要连降两挡，当左右脚已经同时陷入工作之中时，你的右脚跟还要腾出力气去踩油门保持车辆的竞技状态，这是开手动挡驾驶的巅峰。

你知道如何在过弯时作出“跟趾动作”降挡补油，像藤原拓海那样流畅的让车以最快的速度过弯与出弯？我思考，我存在，这样好玩又能满足掌控欲的驾驶技巧，手动挡专享！当然前提也是你得把脚力锻炼好，把脚筋弄松弄灵活，锻炼脚部对踩踏踏板深浅的细微感应。多数女性不爱玩这些，但男性就爱……因为当你能把车控制得尽其在我时，那种成就感是难以言喻的！

当然，为了满足人类驾驶手排车的欲望，离合器也是经过进化的。手动变速箱的离合机构从开始到今天基本没有太大的变化，都是以摩擦换取动力衔接与传递，但由于发动机的动力不断提升，离合器也得相应提高摩擦压迫力度方能确保有效传递动力，这就使得离合器的弹簀强度提高，传统利用钢索连接离合踏板的结构会使得驾驶人得用非常大的脚劲才能踩得动，如果遇到塞车走走停停，足以把人累出大汗淋漓。后来，车厂把更早应用于商用车上的液压机构拿来装在乘用车上，使得离合器踏板踩起来变得极为轻脚;并且也把传统杠杆式控制结构改为同轴轴承推送式，使得离合踏板行程缩短、接合感更明确。笔者开过福特福克斯RS，那离合器之好踩程度，简直比我20年前开的那个福特Laser还舒服100倍，这就是离合机构进步的证明之一。

所谓人车合一

经过以上说明，相信你应该能够理解，为何许多男人对驾驶手排车趋之若鹜，那是为了追求“人车合一”，一种掌控感的满足……在这我可以列举几点“人车合一”的例子帮助你理解它的意义一像《头文字D》中藤原拓海的拿手好戏排水渠过弯，虽然AE86性能一般，但是实现人车合一的拓海总能发掘车辆潜能，用更激进的方式超越对手;再例如F1车手丹尼尔·里卡多在红牛时期的标志性晚刹车技巧，尤其是2018年的摩纳哥大奖赛，在那复杂狭小的赛道中，里卡多正是凭借这一技巧战胜梅奔和法拉利两大豪门，连自家当红小生维斯塔藩也只能远远的吃瘪，当之无愧的吊打全场。

因此能看出，实现“人车合一”能让性能不那么强的车，也能在复杂的路况中跑得比高性能车还快！

那么“人车合一”又和MT有什么关联呢？关系真的非常重大，通过机械式的动力传递，驾驶员能更了解车辆的状态，例如提速时发动机的状态，在极限输出点之后进行换挡，能将一台发动机的潜能发挥得淋漓尽致，又或者刹车时依靠挡位辅助对制动进行加成，能够实现类似里卡多式的晚刹车。试想你已经完美掌握提速和刹车的时候，“人车合一”是不是已经达到一大半了，你在竞技场上的表现就已经比别人要好上许多。

接下来，我们就来实际试试几款堪称经典的手排车，看看手排车让男人high起来的魅力到底多强大！

Part2 懂得一手掌握的男人

MT，男孩变男人的关键 手动挡控制技巧全解读

透过前面说明我们知道，其实MT变速箱之所以直至今日都还保有一定数量的爱用者，除了历史、机械、消费层面因素之外，它也满足了人类天性中的掌控欲，尤其雄性动物一男人！

但就像洞房花烛夜得要父母领进门，要把MT玩好，不是只有驾校教的那一套模板，我这里讲的，其实大多是一种MT的驾驶理念，以我个人的经验告诉各位什么是正确的MT驾驶之道。

老兵不死，只是骨子里依然向往

手动变速箱是上，上个世纪的产物，在汽车传动系统中曾扮演过重要的角色，变速箱技术演变进化至今，纯手动换挡的变速箱技术早已停滞，即便不会完全被淘汰，但也早已不是主流。现代汽车驾驶方式已经越来越智能与简化，若演进至电动时代，多齿轮机械式变速箱几乎要消亡。现在，其实我某种程度上也不提倡各位再去学习手动变速箱的驾驶技巧，因为这时代我总觉得纯驾驶技巧远不如驾驶伦理与驾驶观念重要，这对越来越多的广大普通私家车拥有者来说更有意义。

不过，MT对于我们来说又代表着某种时代的情怀，一种潜藏于内心手动操作机器的玩乐感、驾驭感。从这来看，这是一种人性需求，所以还是把玩转MT的方法分享给大家。

进阶篇

1.车速与挡位、转速的配合

基础的理论此处不表。如果你懂得跟趾，或者对此熟练，那不妨做跟趾，但一般初阶驾驶者，跟趾不熟练，也可以用我教大家的方法：

技巧1：降挡补油门，补足退挡时不足的转速。先刹车，降到合理的速度后，右脚放开刹车，左脚踩离合同时右脚补一脚油，这可算是分解了的跟趾降挡补油的动作。在日常驾驶中无需跟趾那样像赛车手般争分夺秒，做好了这个，再下一步进阶做跟趾。

技巧2：不松油门降挡。常见于高挡巡航时，需要加速超车而无需刹车的时候，踩下离合器的同时右脚不离开油门，此时切断动力同时自然产生补油动作，补足退挡时不足的转速。

2.跟趾动作

其实日常驾驶跟趾动作不是必须，只是一种更具效率的技术，而这需要手脚长时间的协调练习。练好了跟趾动作，不期然会获得一种成就感，也是驾驶MT车的一种乐趣，我也会恭喜你成为了一位拥有非凡技术的驾驶者。要注意的是适合做跟趾的车辆多见于运动型车，他们会针对刹车与油门踏板而做针对性的设计。不少民用车辆刹车踏板与油J踏板離得比较远，或是高低位置不一，此时亦不必强行，照前项说的技巧1去做也避免别扭。

Part3那些流传于JDM界的故事

无手排，无JDM

原本只是指“日本国内限定”之意的DM”一词，已经被国内玩车人士赋予上纯日系、日规经典车的另类定义。但请注意，要成为玩车人眼中的“JDM"可不是随随便便的日规车就行，诸多条件，手排算是其中之！

MITSUBISH Lancer Evolution N和SUBARUImprezaWRXSTi GC8B;标准的JDM，有WRC世界越野拉力赛光环加持，有相近的性能条件，以……手排限定。

跨世纪的宿敌

上世纪九十年代，世界越野拉力赛WRC取消了无限制改装B组赛事，而A组赛事则要求参赛车辆的原型车必须生产2500台以上才有资格参赛。于是，在1992年三菱基于Lancer打造出其终极进化版本Lancer Evolution I，也就是我们所说的第一代EVO。斯巴鲁也于1994年斯巴鲁车队在WRC赛事的辉煌期间，以ImprezaWRX车型为基准推出了STi版本车型，从此开启这两家车厂“非仅在WRC赛事上的对决，也展开了市售性能车的比拼故事。

1992～1995年这三年间，EVO共推出了三代车型，然而，前三代EVO并没有在WRC赛场上拿到最高荣誉，反而是斯巴鲁Impreza的大哥Legacy在1993年获得了斯巴鲁在WRC的首个车队总冠军。后来，1994年斯巴鲁ImprezaWRXSTI诞生后，著名车手科林·麦克雷驾驶着黄蓝555配色的翼豹赛车于1995、1996、1997年的赛事中连续三年获得车队总冠军，这些荣誉直接让斯巴鲁一跃成为世界知名的赛车厂队，也使得ImprezaWRXSTi真正的走向了世界。

1996年，采用全新Lancer作为基础车型的Lancer Evolution IV面世，这代车型的生产周期达到3年之久，销量也足够霸道，仅1996当年就卖出了多达7000辆，只不过，在WRC辉煌战绩的辉映下，日本新车市场的成功显得有点微不足道。因为从1996年开始，芬兰传奇车手汤米·马基宁（TommiAnteroMakinen）驾驭的LancerEvolution连续蝉联四届WRC车手总冠军，且在1998年获得了车队总冠军。这些战绩，都让LancerEvolution成为三菱家族里面伟大车型之一，更是世界级经典性能车的一员！

关于以上介绍的LancerEVO与ImprezaWRXSTi的故事相信不少朋友都知道，前者第九、十代车型曾经被正式总代理渠道少量引入国内销售，九代有手排设定，十代统一搭载双离合变速箱，然后约莫在十年前彻底退出中国大陆市场，稍后也永远告别全球车坛;后者的第三代车型还有正式总代理渠道引进国内，之后的四、五代车型基本与中国大陆市场无缘，算算也已经淡出国人视野大约8年了，还记得这两款经典车型的人估计都有点年纪。

要注意的是，LancerEVO部份车型有自动变速箱、ImprezaWRX也有CVT变速箱的选项，算是把性能与好开实用完美结合了，但这些车型基本进不了懂车人的法眼，更称不上是经典，因为为了将就变速箱的耐用性，这些车型动力被阉割了一部分，而且没有手动挡随心所欲的驾驭感。喜欢LancerEVO与ImprezaWRXSTi的玩家，绝对是手排至上！

MITSUBISHILancerEVOIV规格表

动力系统

直列4缸涡轮增压发动机、排气量1997cc·5速手动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率205kW/6500rpm·最大扭矩374Nm/3000rpm·0～100km/h加速4.4s.最高车速237km/h.耗油量-L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车、前麦弗逊、后多连杆悬挂

SUBARU Impreza WRXSTi GC8B规格表

动力系统

水平对置4缸涡轮增压发动机.排气量1994cc·5速手动变速箱·前置发动机四轮驱动

性能

最大功率184kW/6250rpm·最大扭矩335Nm/3500rpm|0～100km/h加速4.9s·最高车速217km/h·耗油量-U/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘式刹车.前麦弗逊、后多连杆悬挂

经典再聚首

很有幸，笔者在唐龙汽车华哥的帮助下找来了EVO的辉煌之作EVOIV和與它作伴十年之久的老对手第二代ImprezaSTI（GC8B），体验一下上世纪最经典的两款JDM手排车开起来是怎样的。

三菱的设计师们对打造LancerEVO有着自己独到见解，首先是大扭矩发动机——代号4G63T的它算是一代名机，马力固然够大，但更让其它车厂望而生畏的是大扭矩输出，由于机体采用铸铁制成，加长的冲程和加粗的连杆在转速方面并无优势，不过可以承受住更大的扭矩输出。是的！打从EvolutionI开始，4G63T发动机的扭矩就从未低于300Nm，拉力赛上，马力的大小并不一定能确保获胜，但扭矩大却可以确保更快加速。

实际开上这台有着280ps和330Nm动力输出的EVO，首先体会到的是非常强劲的加速感受，而且得益于车主多年来精心的照顾，这台已经年过20岁的EVO挡位并没有想象中模糊，虽然离合器踏板踩起来的感觉有些松弛，但这都无碍它的5速手动变速箱与涡轮机器精彩而又琴瑟和鸣的演出一它的齿比严格来说设定并不算密，但应付当时带点迟滞脾气的4G63T却是刚刚好，跑山时基本用上2、3挡就足够而且还犀利快捷，你既不会把车落到涡轮迟滞时进退维谷的1800rpm以下区间，又不会高出4000rpm涡轮催逼扭矩的火力范围，估计三菱工程师在为这车匹配变速箱齿比时，就已经考虑过类似跑山这样的环境了吧（当然，这也与WRX赛程环境有异曲同工之妙）。至于4、5挡，那是比较适合跑高速使用的，但严格来说这车不太算是那种让你飙极速的货，就算五挡齿比也稍大于一般同级车，优点是五挡加速力道也依然丰沛，缺点是油耗可能比较高。But……whocare？

操控方面，别忘了它还装配了三菱第二代S一AWC四驱系统与AYC主动偏转控制系统，有了这两套当时的黑科技加入，使得驾驭它变得更加得心应手，路感清晰.且动态精准，但或许是由于避震器老化，这台EVO在过弯时的侧倾要比我预想中大上不少，还好车头良好的指向和轮胎牢牢咬住地面的反应，能够让我放心继续踩深油门踏板，这种带点脾气的操控特性，其实是车在明确告诉驾驶人它的操控极限在哪，只要你对自己驾驶技术有信心还可以继续挑战，不行的话放慢车速也会给到安全精准的指向反馈，这或许就是当年属于EVO的冠军魅力吧？

至于ImprezaWRXSTi，个人觉得这车的五速手动变速箱的排挡入挡行程与干脆程度稍逊于LancerEVO，但离合踩放的行程较短，接合感也更清晰。哈！好奇妙，这两台车排挡与离合特性居然如此对比，不知道是车厂“有意为之，还是由于车龄老了造成的巧合？不管了！实际操作起来，在齿比设定上我感觉ImprezaWRXSTi的2～5挡组合似乎比EVO稍密一点点，好处是加速力道更绵密些许，但如果跑山就相对更考验驾驶人的换挡反应以及对于EJ20T发动机扭矩发放黄金区域的拿捏，因为EJ20T还是有比较明显的迟滞问题，驾驶时只要没把发动机转速维持在2000rpm以上，基本会出现些许无力感，尤其跑上山道！

在整体驾驶感方面，不得不说斯巴鲁的水平对置发动机确实存在重心较低的优势，给我第一印象就是转向时车头更轻、更精准，游刃有余的感觉会比EVO用各种机械、电子方式控制修正来得更自然些。另外还有DCCD四驱系统也功不可没一这套四驱系统有前、中、后三个差速器，能够通过传感器监测车辆在弯道中的动态，可以实现所有车轮的扭矩分配调整，以求最佳的驾驶操控体验。可以说DCCD系统助力将ImprezaWRXSTi的操控性提高到另一境界，因为这车过弯时的感觉并非只是单纯的车头转向不足或者是车尾转向过度，而是一种偏向中性的反应，会有一种车身在小幅度摆动同时又牢牢贴在地面这种奇妙的感觉，非常好玩！.

手排，不会绝唱！

不得不承认现在的AT、CVT、双离合等常见的自动变速箱确实在便利性、经济性等各个方面都有着手动变速箱无法比拟的优势，而且其实早在几年前包括法拉利、保时捷、兰博基尼、宝马（MPower）等多数顶级性能车品牌都有在正式或非正式的场合下，表示因需求和成本因素将减少甚至不再研发纯手动挡车型。我也相信，未来的车一定是属于自动变速箱的天下，毕竟“懒，是科学的第一生产力”嘛！

但我也同样坚信，手动变速箱不会成为绝唱！举个简单的例子，电子产品的普及让我们能够花费不高价格便可拥有一块制作精美、功能繁多的智能手表，但使用机械结构或石英震荡原理运作的手表，自上世纪70年代面世来到40年后的今天，依然是钟表行业的大哥大，甚至因比以往更专业的工艺而受到不少人的追捧。我认为手动变速箱也会和机械钟表一样，或许以后不再是主流，但仍然会有一群和我一样的人一直热爱它，继续让“手排光环”传承下去！

手排达人有话说

AM：手动挡对你的意义是什么？

车主李贵华：我玩车的时间挺久了，一开始也会随大流，大家怎么玩，我就跟着怎么玩，第一辆车云雀，我基本把能改的都改了，涡轮、轮圈、避震、刹……后来动力上满足不了啦，我发现原来还可以外挂电脑的。

后来机缘巧合下我接触到了JDM，我发现，这是我想要玩车的方向。这时候我的玩车思路又变……慢慢发现，原来老车是很有味道的，它们身上藏的不仅是一个时代技术的展示，

而且大都蕴含了很多的故事可以挖掘。我就开始不断找自己喜欢的JDM，当然，手排的驾驶乐趣也是我重视的！

Part4那些清晨跑山的故事

Mens Power，手排男的魄力

执迷于手动挡的人，往往多少都有些共同特质，不是他们不爱数字科技为驾驶带来的便利，而是手排更多给他们带来心灵层面的救赎。

老的机械更加直接有沟通感，少了点计算，多了分真性情。当然，有MPower加持，更香！

這些手排都有故事

相较于前面经典JDM的手排车，来自欧系品牌的手排车也有属于它截然不同的韵味，尤其当连续三代手动挡的M3同台演出时，你更会看出那种属于机械、属于性能、属于驾驶乐趣的进化与代代相传。

有时，这种典故没了MT，可能就失传了……这三代同堂的E30/E36/E46M3相信读者们应该在《汽车杂志》看过不少次，它们分别代表BMW在80、90、00年代的运动精神，尤其如果就手排配置来说，E30、E36的M3或许还不算稀奇，但从E46M3之后，手动挡在整个BMW家族中已经算是稀有动物了，这更显这三台M3的珍贵价值！

提到欧系手排跑车，BMWM3绝对有无可替代的地位，这三辆加起来将近70岁的名驹依旧闪烁着动人的光彩，表面看来岁月并未在它们身上留下太多痕迹，实际上所有细节都是车主真爱的呵护结晶！

E30M3在Coupe车型的基础上设计了专用的加宽前后叶子板与专用尾翼，在那个车上还没有复杂电子系统的年代，这个级别性能车车重一般介于1200～1300公斤之间，尽管那时宝马直6发动机已经名扬天下，但有限的车重装上6缸机势必让车头变得沉重，曲轴高转平衡与震动也是难题。如果不考虑耐用度，4缸NA发动机在极端手段加持下突破300hp是没问题的，但M3是辆街车，在赛道与街道中取得最佳平衡点，就是E30M3的独家魅力。

再说到我比较熟悉的E36M3！这辆是1997年出厂的后期欧规版本，俗称321M3，从S50进化而来的3.2升S52发动机升功率已经突破100hp大关，直6机器红线超过7500转也是过去不敢想象的。1995年前期的286hp版本与美版240hp版本都足够厉害，但疯狂的M部门工程师总是能在完美中精益求精，尤其后期版本加入了恒温空调，电动后蝴蝶窗、大耳朵电动椅以及“大盾”M款方向盘，除了ABS外更首度配备了ASC循迹防滑系统，发动机运转时可以听见VANOS独特的运作声响。在那个时期300hp等级性能车中，E36M3绝对是我心目中最好上手的，厚实的扭力即使不踩油门门都可以轻易释放离合器平顺起步，排挡的操作行程虽不算非常利落，但即便是经过十多年的岁月洗礼，变速箱与发动机的默契仍旧丝丝入扣，几乎不用熟悉便能找到人车融合的畅快节奏！

当然，在许多人眼中，E46M3才是最能代表M-Power精神的一代，尤其在后续推出了E92世代、F82世代之后，更加深了E46M3在玩家心目中的地位，归纳几个简单的原因：

1、E46M3只有双门一种设定，也就是说所有E46M3都是跑车！

2、其所搭载的发动机，处于宝马直6机器技术最成熟的阶段，一切为性能服务。

3、对比后来的E92或之前的E36，E46M3外观设计线条最饱满，专属的外扩叶子板，看起来是最阳刚的一代。

4、E92世代的S65V8发动机虽然马力更大、红线转速更高，但声线带点阴柔，少了经典直6的味道。

5、当然，一定要手动挡，且不能为美版333hp马力阉割版车型。

6、极少量的CSL版车型当然很好，但如果你有你会舍不得开，并且SMG变速箱也不好使。

所以，E46M3才是最Man的M-Power！总体来说，E46M3已经是非常现代化的跑车，多数底盘件均为铝合金材质，车架刚性提升许多，包括聪明的DSC动态稳定系统与Sport模式相对成熟。当然，当高转速每汽缸一一个的6支独立节气门全开时，那狂妄的吸气声浪，是热衷宝马直6机器的车迷们一辈子都不会忘记的！

动力已不足以代表一切

E30的3系已经年代久远，我开过一些这一代的手排车型，排挡操作起来基本都已经行程模糊、松松垮垮，好像历经战场考验的老兵一身都是伤病。还好，这台E30M3经过车主的精心打理，开起来依然硬朗，但不免还是会展现出那个时代机械感重于人性关怀的特征，方向盘转起来重手而且带点间隙，离合器踩起来有点重脚，排挡更称不上短捷、清晰。发动机在10.5：1的压缩比设定下，低转起步确实称不上轻快，发动机不论运转声浪或是震动都充满机械感，它不像新一代M4有着一流的隔音，E46M3在它面前，感觉都像7系一样舒适。

不过，开着195hp最大马力的E30M3上路，那是一种如今难寻的仪式感一发动机转速越拉高后劲越强，每一次换挡之后都有一种让人喜悦的持续力，这种感觉可能是如今着重低转大扭力，但后劲乏力的涡轮增压发动机难以企及的。当然，还有这车除了ABS以外一切电子主动安全系统都没有，跑山能多快就看驾驶人技术，开起来会有一种纯然征服、尽其在我的感动！

至于E36M3，其所搭载的S52发动机本身有着强劲的低转扭力，在原厂3.23终传比变速箱配置下，2挡极速可以拉到110km/h，也就是说以中低速为主的组合弯几乎全程靠2挡就能搞定，发动机在4000转以内好开但没什么攻击性，油门到底，转速一路朝7500转奔去，这时你才可以听见VANOS作动的机械声响，可以感受MPower特调火力全开的激情感，虽然它的速度无法与近代M3相比，但比起E30M3已经像是隔了一一个世纪那么久远的进化，而且开起来充满雄性基因的感官刺激，出弯补油时蛮横的扭力会让车尾扭摆着经常游走在抓地极限边缘，但那并不会破坏你的驾驶节奏，因为从转向、油门、刹车到每一个控制车身动态的动作，E36M3都好像有一种魔力能让驾驶人全情融入车的节奏里，个人觉得即便到今天，这仍是最容易让人开上瘾的手排性能车。

E30M3规格表

动力系统

直列4缸自然进气发动机.排气量1990cc.5前速手动变速箱、前置发动机后轮驱动

性能

最大功率141kW/6900rpm.最大扭矩210Nm/4900rpm底盘

前、后通风盘刹车·前麦弗逊、后半拖曳臂悬挂

E36M3规格表

动力系统

直列6缸自然进气发动机、排气量3201cc、6前速手动变速箱、前置发动机后轮驱动

性能

最大功率236kW/7400rpm·最大扭矩350Nm/3250rpm底盘

前、后通风盘刹车.前麦弗逊、后多连杆悬挂

E46M3规格表

动力系统

直列6缸自然进发动机、排气量3201cc、6前速手动变速箱、前置发动机后轮驱动

性能

最大功率252kW/7900rpm·最大扭矩365Nm/4900rpm底盘、前、后通风盘刹车、前麦弗逊、后多连杆悬挂

开惯了E36M3，如果换到E46M3上，你会发现这车即便装备运动悬挂，仍旧开起来相当舒适，隔音也相对出色许多。这辆E46M3选装了短行程快排，激烈操驾时手起刀落，换挡毫不拖泥带水，唯一缺点就是离合器老了，打入一挡时会稍微吃力一些。

E46M3整體的稳定度比起E36M3提升许多，不关闭DSC的条件下可以很放肆地在弯中探索车辆重心的转移，而且就算打开DSC，介入过程也通常不着痕迹，不太影响驾驶的畅快感。5000～8000转是E46M3发动机火力发放的精华区，看一个人开这车在连续弯中，是否能够控制转速表指针游走在此区间，大概就可以判断这个人的驾驶技术火候到哪里。当然，只要熟悉了E36M3没有动态稳定的敏感动态，把E46M3的DSC关闭其实就不需要太多适应，50：50的配重加上直6发动机的重心特性，轮距更宽、轮胎抓地力更强的E46M3只是把极限等比提高了一些。但需要小心的是，这车7000转过后的扭力比一般人想象的更猛暴，让后轮空转烧胎那是分分钟的事……

能够跟你谈这些，皆因手排

不知道大家有没有发现，这三代M3的发动机除了排量、动力不同之外，它们都有属于MPower的脾气，也就是会在某些转速域有更饱满的动力输出，要能把这种特性玩转出花，把自己锻炼成弯道中最快的仔，手动变速箱是最好用的教材。一个道理很简单：透过机械去理解机械，你才会更懂机械！

如今最新的M3，动力性能可以轻松秒杀E46M3，开起来更是舒服的无以复加，再加上周全的主被动安全系统监控，随便什么人都能把它开得很快。但没了手动挡，你会很容易忘记与车辆动力沟通的感觉，你会失去一部分掌控车辆的第六感，然后直到某一天，你可能会麻痹到觉得M3开起来也就是那么一回事……

手排存在的意义，真的很奇妙！

手排达人有话说

AM：手动挡对你的意义是什么？

E30M3车主小刘：我有很多90年代的手排车，包括M.Benz190E23.16与FORDEscortRs……等。E30M3开起来很原始、很直接，车身尺寸恰到好处，车架也非常扎实，变速箱虽然只有5挡，但齿比分布比较平均，虽然有点年纪了，开山路还是能感受当年BMW调校的火候。190E23.16的狗腿手排就像底盘一样，给人感觉绵绵的，很滑顺，不像M3这样直接，但激烈驾驶时很稳定，跟M3是完全不同的感受。

可能老车玩比较多，也很习惯自己东搞西搞，總是希望维持在最完美的状态，手排有点像我凡事亲力亲为的态度吧，很多东西就是要自己来才有感觉，比如开车就是一种跟车很亲密的互动，手脚很忙但仍旧气定神闲，才像是真男人该有的样子。

E36M3车主大傅：我的车库里进进出出的M3非常多，但目前我保有的E36M3最齐全，240、286、321甚至是四门与Alpina，都是我非常喜欢的M3。可能是年纪的关系吧，我觉得历代M3中E36是最好看的，线条刚硬，很能代表德国跑车，而321M3是所有M3中我最爱的，尤其是比286时代多出一挡的6速MT变速箱，很多时候跑高速时这一挡就决定了胜负！

E46M3车丰小陈：开车某种程度就是我职业中重要的一环，从我会开车的第一天起，开车就等于开手排车，包括后来所有我教会开车的人都有个共同的认知：不能把手排车开的很好，不要跟我说你会开车！

工作原因，我足迹踏遍全球，试遍无数珍稀超跑性能车，科技进步使得汽车越来越快、越来越安全但也越来越无趣，或许再过不久人类已经完全不用开车了，因为汽车会自己把你带到目的地，那已经不叫开车了。

接触了越来越多现代化汽车，我越来越不迷恋马力，不迷恋数据，更加不迷恋所谓的自动驾驶，唯加深我迷恋的只有：开手排车！

Part 5 我们为何爱MT

我的MT只有你最懂

前面说过，如今的自动类变速箱无论就换挡速度还是换挡逻辑上来说，都已经越来越完善，依然坚持开麻烦又累人之手动挡车的人到底是为了什么而坚持？

我们分别在中国内地与中国台湾地区约了手排车爱好群，聊聊他们看待MT的态度，希望更全面的从不同的汽车市场、消费能力、用车环境……层面，了解MT之所以存在，乃至被这些人恋恋不舍的原因。

广东组

Team1

经济实力与驾驶乐趣的平衡点

广汽本田飞度（GD）&东风本田思域（FA1）

东南三菱蓝瑟

东南V3菱悦

别看抖音或头条一天到晚秀的都是百万总裁、百户房东，保时捷、法拉利满街跑，其实多数的平民百姓，生活里要买一台车都很不容易……

这群来自广东的可爱的手排车爱好者，如果就他们驾驶的车来看确实代表了多数人的消费能力，但他们就是能从有限的经济实力中挖掘出自己想要的驾驶乐趣。“或许广东最早接触台湾、香港地区的玩车文化，让我们有幸在有限的财力下，依然享受到玩车乐趣。手排，是这其中不可或缺的要素！”阿涂如是说……

AM：你们为什么喜欢手动挡？会不会有种在大屏手机时代仍守旧黑莓手机的感觉？

阿涂：确实啊，感觉好像还在用诺基亚大哥大！为什么这么守旧坚持开手动挡车呢？我可以为我的答案附加上所谓乐趣、情怀、自我掌……balabala理由，但其实说穿了还不就是因为一个字：穷！而且这个穷并不是只为买车时比起买自动挡的车可以便宜几千、一万块，还为日后手动变速箱基本不会坏，保养维修也能省下一些钱。

哈哈！说完现实，其实我很庆幸拥有这样一台手动挡车，因为我不是没有开过自动挡车，但印象就是车的动力反应调整总是与我的想法不搭配。这在一些需要超车的环境下尤其危险;相反，开手动挡车，何时换挡是我自己能决定的，控制发动机动力发放也更心随意转，无论就驾驶乐趣还是安全方面来说，都比较让我放心。

阿诚：其实我一开始也觉得手动挡实在没必要，自动挡开得多舒服啊！后来正式进入了这个圈子之后，在身边的朋友不断鼓吹之下，加上后来有幸摇到了粵A指标，还是决定买一辆便宜的手动挡小车过过瘾！确实，开手动挡车每一次换挡都很有仪式感，也感觉自己是真的在操控这辆车，简单来说，就是好玩！现在也还是有人喜欢拿着黑莓敲键盘的感觉，不是吗？

曙光：我喜欢驾驶手动挡车，其实就和我不喜欢用单反相机的“P”档的理由一样，因为驾驶手动挡车型可以让我和车辆有更多的交流，让我更加清楚的了解我驾驶车辆状况，也让我享受到更加纯粹的驾驶乐趣！

袁帅：喜欢手动挡的机械、原始感，喜欢自己操作，自己掌控的感觉，更重要的是手动挡赋予了车生命，而不仅仅只是一台运输工具。这也跟触控屏时代，黑莓手机的全键盘没落一样，触控屏越来越智能，越来越仿真，但机械化的真实感是线性马达无论迭代多少次都无法取代的，我们虽然阻止不了时代前进的步伐，但唯有这份热爱才能把车变为我们的伙伴。

AM：随着技术的进步，各式自动变速箱完全可以做到更快的换挡速度，也可以比手动挡更省油，还有坚守手动挡的必要吗？

阿涂：个人觉得自动类变速箱换挡速度其实并不代表什么，好比说大家都知道DSG换挡很快，但其实如今的AT、模拟挡位CVT的反应也并不慢，相对来说，真正比高下的地方其实是换挡逻辑一有的自动类变速箱搞不清楚车辆的惯性移动、油门深浅、车速、发动机转速……讯号，更摸不准驾驶人的开车意图，明明这个弯过了前面100米又有另外一个弯，它就非要在这个阶段里搞一次降挡与升挡，然后等驾驶人减速进下一个弯时又降挡拉高发动机转速，造成车开起来既不顺心又难以控制，这就是让人觉得想开手动变速箱车的烂自动类变速箱。但也有逻辑设计很好的变速箱，能够预判驾驶人在不同环境的挡位需求，好比前面说的那种过连续弯，其实如果hold住一个2或3挡也就潇洒顺畅通过了，并且减少无效换挡车行还更快更稳，这就会让人觉得手动变速箱没啥存在必要。

车主简介：

广汽本田飞度（GD）

车主：阿诚东风本田思域（FA1）

车主：袁帅东南三菱蓝瑟

车主：曙光

东南V3菱悦

车主：阿涂

SUMMARY：就是为了驾驶乐趣

这群朋友都是在《头文字D》熏陶下长大的，右脚踩着刹车的瞬间脚踝一扭跟趾补油，左脚踩下离合再轻轻推杆入挡，好比拓海那一套行云流水的操作，就像当年贝克汉姆的一脚圆月弯刀和乔丹的大力扣篮，令得多少驾驶人们做梦都想模仿！

一顿操作猛如虎，不仅在女性朋友面前显得更man，更是可以随心所欲地压榨发动机的性能，那种真正掌控车辆的征服感，岂是自动变速箱能给与的？

&广汽本田飞度（GD）

东风本田思域（FA1）

东南三菱蓝瑟东南V3菱悦

阿诚：早些年自动变速箱还没有那么发达的时候，手动变速箱因为传动效率高，只要是在老司机手上就可以做到更快更省油。但现在技术先进了许多，除了传统的AT还有双离合和CVT无级变速箱，完全可以做到换挡又快又省油，手动变速箱除了便宜似乎已经没有什么优势了，但再聪明的系统也不能100%理解驾驶员的意图，有时候还是觉得不够过瘾。哪怕有手动模式，除了那些超级跑车，不然为了保护变速箱系统还是管得太多了。

曙光：确实，现在各式自动变速箱都会在便利性、经济性等各个方面全面超越手动变速箱，相信未来一定是属于自动变速箱的天下，毕竟“懒，是科学的第一生产力”嘛，而且从大多数用户的选择也可以看到，手动变速箱车型也将变得越来越少。但我也同样坚信手动变速箱也不会成为绝唱！

袁帅：现在的自动变速箱已经越来越强大了，采埃孚的8AT、大众的双离合器变速器在日常使用性能上已经全面超越了手动变速箱，对于普通用户来说确实没必要坚守手动变速器;但对于汽车文化的普及，以及驾驶技术的培养来说，手动变速箱不可或缺，存在即合理，手动变速器有存在的理由。

AM：你们认为手动挡会在民用车市场彻底消失吗？

阿涂：短时间之内不会！其实如今的手动挡车也越来越好开，离合踩起来轻得不得了，车辆静止起步时发动机还会自动提高转速避免熄火，对于跟我一样买车时阮囊羞涩的人来说，手动变速箱还是不错的选择。另外，对于一些喜欢玩车、改车的人来说，手动变速箱有易于强化、耐扛发动机大扭矩的优势，这些人还是会选择手动挡车的！

阿诚：看了一些数据，手动挡车型每年最少还有300万辆的需求，毕竟出租车需要、驾校需要、一些图便宜的人也需要……哪怕未来这个数字会逐渐变少（例如越來越多出租车公司改用电动车），只要有一定的市场需求在那里，车厂就会继续推出手动挡的车型，对于它们来说也有助于拉低车系的入门售价，只不过对于玩车的人来说选择越来越少了，很多应该出手动挡的车都不再有手动挡（或者国内不提供）。未来估计有手动挡的就两个极端：要不就特别硬核又特别贵的跑车，要不就是那些最便宜的家用小车。

曙光：不会！不仅因为它拥有着一群对它充满热爱且会一直追随它的忠实粉丝，它也是汽车历史里最为重要的一笔！

袁帅：不会，任何一个成熟的汽车市场都会有着自己的汽车文化，一个优秀的汽车文化绝不能容忍手动变速箱元素的缺失，手动变速器一定不能、也不会消失。

台湾组

Team2

手排，是9000转与MR的好伴侣

前面那组由东南V3菱悦、三菱蓝瑟、本田飞度、本田思域组成的手排俱乐部，几乎代表了绝大多数中国内地消费群玩手排车的态度，我们阳光点形容他们是有追求，阴暗点形容则是……倒不是说他们买不起B级车以上的等级，而是国内B级以上车有手动挡配置的基本没有！

但别因此误会手排是和贫穷划上等号，在一些地方还是有高档或是堪称经典的手动挡车，好比HONDAS2000与稀有的PORSCHECaymanGTS。手排挡对于拥有这些车的人来说，除了有驾驶乐趣的意义，更有真爱与典藏的价值。

AM：手动挡对你们的意义是什么？

小许：我是学机械工程出身，我的第一辆车是第三代Civic，包括实习与刚出社会时，我打工的MIT车队主要的比赛车也是Civic，所以我对本田一直有种难以言喻的情感，我读大学的时候本田发表了NSX，后来我当兵时便发表了纪念本田50周年的S2000，那时房间里的海报与书桌上的模型，除了法拉利就是本田的NSX与S2000！

早期驾驶技术不够纯熟，开S2000吃了不少苦头，而这辆小黄在来到我身边之前，前任车主也是热血份子，因此被我买来时已经被改装到很紧绷的状态，虽然操控犀利，但失控的临界点非常模糊，加上发动机高转疯狂低转无力的特性，开起来确实很不友善。后来几次小意外与机械故障后，我便自己着手找零件，将发动机、变速箱、底盘与外观等部位逐一恢复原厂状态。

S2000的机械并不复杂，但对修车师父与驾驶人而言，要彻底理解它都是非常大的挑战，它仿佛住着本田宗一郎与塞纳的灵魂，当排挡动作与踏板、转向达成默契，S2000就像完美舞伴，让人陶醉在9000转的天籁美声与山道间迷人的回响节奏中。而如果没了那个密齿比的六速手动变速箱，我相信S2000就再也不会是经典了。

因此你问我为什么喜欢手动挡，我的回答是……因为S2000！手排与S2000搭档，就算2100年也不嫌过气！

小苏：我年轻时在英国读书，深受英国文化影响，除了对英国跑车情有独锺，对手排性能车更是着迷。虽然今天我开的是CaymanGTS手排，但实际上我更喜欢另一部AlfaRomeoSZ的手排特性，CaymanGTS是非常文明也非常快的现代跑车，不论是发动机、变速箱或是底盘，都展现德国人精准调校的风格。但如果真要热情奔放的驾驶机器，SZ更像是火辣的美女，让我更加有征服的欲望。

为什么不选择自动挡的车？或许习惯开手动挡了吧，开自动挡车会让我有种玩电动玩具的感觉，欠缺真实驾驭的感觉！

车主简介：

HONDAS2000车主：小许。机械系博士毕业，待过赛车队，目前在台湾地区Google公司担任手机项目主管，是手机业资深系统达人。

718CaymanGTS车主：小苏。资深经典车收藏家，收藏的手动挡名驹多到难以计数，其中包括了号称全世界最贵的手排车AstonMartinVantageV600编号001那辆，他的全部收藏足够《汽车杂志》出版一本世界经典手排名录！

关于车的故事

1、HONDAS2000：9000转平民神话

这辆黄色S2000属于欧规前期AP1版本，当时仅凭自然进气2.0L的排气量在9000转时压榨出250hp马力，量产车中每公升125hp的升功率记录，一直到保时捷推出GT3RS4.0才打平记录，而这已经是S2000之后15年的事了。S2000的F20C经典名机采11.8：1的高压缩比设定，加上强化与低摩擦处理的内部零件，搭配在5500转开启的高角度VTEC，转速可以轻松冲上9000转，如果再辅以锻造零件、强化进排气或改装四喉直喷，冲上11000转、400hp以上最大马力绝非难事，发动机本体强度之高让人惊叹。

说真的，S2000并不難驾驭，但要发挥百分之百的实力却非常之难，短冲程加上进气行程短，发动机的低转扭力非常一般，狭小的座舱将驾驶紧紧包围，三个踏板的排列紧密，排挡座比一般手排车高了不少，而且行程非常非常短，换挡铿锵有力，排挡位置距离方向盘很近，完全是竞技化的设计思维。

在山道中，要将S2000开得飞快是需要很高超的技巧的，一来想维持发动机在最高效率的动力输出，转速必须时刻维持在6000转以上，但短冲程发动机活塞惯量小，稍微松油转速掉得很快，因此在连续弯中驾驶S2000手脚是非常忙碌的，除了一挡外，2～6挡齿比相当紧密，稍长的直线手脚两个起落，进入4挡时速度已经超过130km/h，进弯前大脚踹下刹车连补两下油门，退挡补油的转速必须拉近红线，进弯前完全做好降速并且带着油门丢进弯道，你几乎不可能让右脚离开油门超过半秒钟，当然左脚刹车这样的高级技巧是特别受用的，如果不成，用油门控制速度，绝对比用刹车控制速度能让你在第一时间找到出弯点全油门冲出。

只是，轴距只有2.4m的S2000动态极其敏感，前中置发动机加上驾驶者的重量，重心全在车身的中心线上，高转狂猛的扭力很容易让后轮蠢蠢欲动，而当后轮滑出的同时没经验的人会直觉放掉油门甚至重踩刹车，这当然不失为让车辆转个圈圈快速停下的办法，但实际上S2000拥有非常高的弯中极限，当后轮不安时已逼近临界点，这时只要略收10%的油门加上反打，弯中的速度并不会损失太多。

那个时期的日本手排车并不像同期的M3或911那样排挡行程偏长，S2000的排挡座本身就靠近手肘高度，因此排挡连杆运作行程非常短捷有力，同時期的Supra与RX-7也是类似设计，但就排挡反应来说，S2000的竞技氛围最是无愧平民跑车的称号！

2、PORSCHECayman GTS（981）：最现代的MR手排车

Cayman GTS堪称最接近现代跑车的原始手排车了，在多数性能车品牌不断跟手动挡断绝往来的今天，感谢老天，我们还有保时捷。

不同于991时代昙花一现的7速手排，这辆Cayman GTS与后来保时捷跑车通通回归6MT设定，工程师与车主们终于不再纠结手排加速比PDK慢这个事实，也不再纠结手排一定要像自排一样，挡位越多越好。981时代的Cayman GTS与Boxster一样，搭载来自991CarreraS的3.8升水平对卧6缸自然吸气发动机，Cayman的诸多设计与991相当类似，你也可以想象Cayman GTS就是把911的发动机前后颠倒，变成了中置发动机架构，MR配置在动态反应上比起911更加敏感也更刁钻，因此驾驶手排Cayman在山路激驾颇富挑战性。不过还好，这车带有降挡自动跟趾补油的功能，在SportPlus模式下，选装了SportChrono与PDCC跟升级刹车的Cayman GTS，其犀利与快感程度远胜过一般CarreraS，当然，如果艺高人胆大，关闭ESC，然后切回Sport模式，这时电脑关闭自动补油功能，一切的一切都靠驾驶人的双手双脚，还有对动态G值过人一等的敏感度，这时你一定会同意，开手排Cayman GTS是人生一大享受！

Part 6 MT变形记

两全齐美的MT，谁说没有？

手动变速箱虽有尽其在我的操控快感，可城市道路拥挤非常，你是否曾在走走停停、来回踩离合+挂挡的一时间，希望把车卖了换台自动挡的车？

其实，车厂早就考虑到这种情况，这些“另类”MT可以让你实现愿望。

有时真不得不佩服法国人的思维逻辑，他们或许认为人类之所以喜欢开手动挡车，是因为用手摇动排挡杆，靠自己掌握车辆动力输出节奏是一种掌控欲的满足。相反，踩离合只是一种不得已而为之的配合动作，除了疲累左脚没有太大用处，甚至很多赛车也都是只在起步时要踩离合，开动之后即免，所以能省就省……

因为如此，这种没有离合器、名为CMT（Clutch-lessManualTransmission的变速箱早在1901年就由法国发明家AmedeeBollee提出，并且在上世纪30年代被应用在市售车上，但当代应用比较为人所知的当推Renault车厂。

法国Renault曾为1993年推出的第一代Twingo装上了这种变速箱，而且这款车当时还曾经在我国台湾地区落地生产过，笔者有幸试驾到它。先来说说这台变速箱的运作原理吧，其实很简单，它就只是把手动变速箱的离合器运动机构改成电控驱动，并且在排挡头位置配备有触压传感器，当驾驶人把手放在排挡头上时，系统就会判断驾驶人有换挡意图，进而进行半离合操作为换挡作准备。

正因如此，老实说我觉得那车的变速箱操作起来还蛮顺手的，甚至比起smart的AMT都好，换挡反应看你手速掌握，换挡衔接顺畅度不错，唯独由于那台车的发动机采用钢索节气门，没有发动机转速提升补偿控制，所以如果降挡的话，得自己拿捏踩点油门，车才会开起来平顺。但问题……你既然都知道开手动挡车就是为了享受换挡乐趣，很多驾驶人开车时都习惯把手放在排挡头上，还把半离合感应装置设在排挡头上，结果就……超多Twingo车主车没开多久离合器就烧了，民怨四起，于是第代的Twingo就取消了这种变速箱配置。

但其实这种自动帮你踩离合的玩意儿并没有从此消失，在淘宝上甚至都能找到类似的改装产品，并且换挡感应改为了按钮，听说效果还不错！

虽然名字带有自动变速箱五个字，不过它与传统AT自动变速箱截然不同，你可把它视作为基于手动变速箱的基础上增加了一套电子控制组件在挡位操纵机构与离合机构上，以达到挡位自动切换的目的，对于驾驶者而言，则是少了开手动挡时踩离合和换挡的步骤。常见使用这种变速箱的车你可能想不到……是大型商用车，例如拖头、……主要原因是这类车载重、拖重负担高，用一般AT变速箱制造成本高，而且往往液力变矩器难以负担任务，是故透过AMT变速箱来为司机减轻驾驶负担。

从理论上而言，AMT无疑拥有了手动变速器的高传动效率，又能减少在操纵排挡杆时浪费的时间，对于追求性能的车型来说，可让加速度更进一步，并且驾驶也更方便。而相较于传统AT变速箱，它在燃油经济性往往更胜一筹，根据数据显示，它可有效降低20%～30%的平均油耗，同时因为结构与手动变速箱类似，其维修及生产成本更低，这也是为何大型商用车爱搭载的原因。

不过，理想是美好的，现实是骨感的，AMT变速箱对于电子控制组件的精明程度要求非常高，如换挡衔接不畅或时机不正确，往往会导致动力出现短暂停顿，带有明显的顿挫感，不能有效反映驾驶员操纵意图以及满足换挡控制的要求。偏偏，至今为止我们似乎还没看到能避免这样问题的AMT变速箱，大到SCANIA的拖头、MAN大巴车，小到Getrag为smart开发的五速、六速AMT变速箱都是这样，换挡反应慢到让人怀疑人生，1秒延迟已经算是不错的了，因此在第三代的smartFortwo上已经改为双离合变速箱。

换挡最速：双离合变速箱

代表车型：大众品牌一堆

名为DSG（Direct-ShiftGearbox）的这种变速箱相信大家都很熟悉了，BorgWarer为大众开发的，不管是几速的，干式还是湿式的，耐用的还是常坏……早已经为国人所熟知，但你不知道的是，其实这种变速箱早在上世纪80年代，就已经被保时捷试用于他们的962赛车上！

这种变速箱的基础齿轮结构还是不脱传统MT太远，差别在于它有两组离合机构，并且分别透过内、外轴对应连接奇数、偶数挡位齿轮，当其中一组离合器和挡位齿轮传输动力时，下一个挡位齿轮便已经结合了，只是此时离合器脱开没有动力传输，换挡时只需要进行离合器的切换即可，动力中断的时间很短。这背后电控液压执行器不断高效操作，换挡拨叉的两端包含了液压阀，可通过电子控制器调节两端压力，控制拨叉前后运动，从而带动犬牙齿轮与相应齿轮结，因此换挡速度可极快，部分跑车的双离合版本甚至比手动挡版本的百公里加速还要快，因为行车电脑可根据油门踏板的开度等大数据进行你接下来动作的预判，换挡速度普遍达到100～200毫秒以内。

虽说如今大部分双离合变速箱都带有手动模式，一定程度上能满足手动挡爱好者的口味以及增加驾驶乐趣，不过从机械角度出发，手动挡离合器片要比双离合的离合器片更加宽厚，因此，手动挡的离合器具备更大的热量容忍度，升温也比双离合变速箱的离合器片慢很多，有着更好的可靠性。相反，双离合变速箱在遇到堵车走走停停的工况时，散热存在很大压力，这也是之前一些干式双离合变速箱在国内频频出现问题的原因所在。还好，伴随科技的进步，机械上的不足已可被逐渐弥补，那就是在湿式双离合变速箱中设计特定的液压冷却管路，它可以针对内部温度进行相应的冷却油流量控制，因此如今大众车的DSG已经品质比较稳定了。

MT空以情怀与运动续命？

不管是在第三世界国家，还是在我们一贯认为最坚持手排道统的欧洲，我们都很遗憾的发现，手动变速箱的存在感确实在持续走低，不管是因为新能源车趋势、自动变速箱制造成本降低，还是这个那个的市场因素，人性本懒是天性，只要生活条件稍好些了，多数人都宁愿花多一点点钱买台自动挡车轻轻松松上路，更别说许多生活在大城市，一天到晚都被堵车所苦的人们，更不会考虑开手动挡车给自己添堵。

但这个世界就是那么奇妙，当越来越多人生活水平达到一定境界之后，又开始追求身、心上的完善与健康，情怀是他们的精神粮食，运动是他们的健康伙伴、是追逐潮流的表征。那……手动挡车，未来会不会也以一种情怀复兴、运动健身的形式存在呢？

从前面的报导中，我们可以看出这种趋势似乎已经在蓬勃发展，或许目前中国大陆部份人士还会觉得手动挡车是廉价的象征，但当未来手动挡车越来越少时，它存在的意义也会越来越值钱，就好像我国台湾地区那些可爱玩家，买不到新款手動挡车，那就去找经典的二手MT车，细心打理后周末跑山、跑赛道，享受尽其在我、大汗淋漓的驾驭快感，也多一份与车友互动的谈资。当然，或许MT车不一定是这些车友家里唯一的车，但却是可以拿来运动与珍藏的！

情怀、运动，或许只是尔等为MT续命找的理由，是不一定准确的预测，但我们还是衷心希望MT，这个见证汽车一大段发展史的机器，能够再陪伴我们甚至我们的子孙多一些岁月！