/ 张敏

世界需要中国吗？当然需要。中国需要世界吗？

显然更需要。在这个问题上，我们需要未雨绸缪，使用底线思维去考虑。

一旦外资撤离的情况发生，汽车业是否像华为一样准备好“备胎”？

随着国内疫情平复，中国经济最困难的时刻貌似已经过去，但事实上，一切远未结束，甚至可能还未到来。

新冠肺炎疫情全球肆虐，世界经济运行陷入停顿。疫情造成的收缩态势，在速度和全球规模上，堪称史无前例。

外资撤离中国舆论再起。日前，媒体报道美国白宫经济委员会主任库德洛要求美国在华企业撤出中国，回归美国或东南亚国家，美国政府将负担回迁所有的费用（也有一种解读是政府为企业减税）。

这是继美国总统特朗普2019年8月发推文，要求美国在华投资的公司回美国的继续。无独有偶，彭博通讯社也报道，日本政府将出资22亿美金协助日本企业撤出中国，降低对于中国产业链的依赖。

无论媒体对此次美日企业撤离是否过度解读，制造业回流已伴随着中国成为全球第二大经济体，成为美国近年来的政治导向。此次疫情成为一个催化剂，让包括美国、日本在内的一些国家开始考虑在本土建立完整产业链的必要性。

美国前国务卿基辛格在《新冠肺炎疫情将永久改变世界秩序》中写道，新冠病毒对人类健康的伤害是暂时的，而引发的政治和经济动荡可能持续几代人。

在繁荣依赖于全球贸易和人员流动的时代，不同国家之间竖起围墙，会对中国产生什么样的影响？它带来的逆全球化的潮流，是否会波及其他国家？这足以对中国经济包括汽车产业带来深刻影响。

我们不得不去警惕：如果没有中国，全球汽车业将会怎样？如果外资企业真的撤出，中国汽车又将会何去何从？在这个问题上，要使用底线思维去考虑。我们希望自己是杞人忧天，但不代表不去未雨绸缪。

疫情催化剂

制造业回流并非今天才被提及。此前，美国制造业外迁而导致汽车城底特律为代表的“锈带”出现。日本上世纪80年代开始大幅产业向海外转移，也带来了本国就业岗位的减少。

2008年金融危机之后，重振制造业成为美国的长期战略。从制造业促进法案，到出台税制改革法案，再到加征关税引发“贸易战”，无不体现了这点。

同时，随着中国人工成本快速上升，一些外资企业也试图到成本更低的国家寻求投资发展机会。这符合产业发展的客观规律。以广东为例，2018年共有588家外商投资制造业企业调整了生产布局，分散到越南、泰国、马来西亚等地。

此次疫情是一个催化剂，加速了产业漂移的速度，将全部生产制造迁移到中国之外区域呼吁更加明显。日本的跟进，不排除在意识形态上要保持和美国一致，但主要是应对新冠肺炎造成的损失。

新冠疫情先期在中国爆发，日企供应链一度中断。日系汽车2月份在中国的生产大幅下滑，日产、丰田在华产量分别减少87.9%和77.4%，日本国内的汽车生产线也减产了29.3%。

目前，日本在海外投资的企业总共有7万家，其中约有一半是在中国。许多零部件对中国的依存度超过了70%。政府鼓励制造业回归本土或转移其他国家，以避免鸡蛋放在一个篮子中。

不仅是日本，受供应链影响，疫情一度引发包括现代、起亚在内的多家韩国车企本土工厂的集体停工潮。

4月10日，担任日本汽车联合会主席的丰田汽车社长丰田章男在演讲中提及，在疫情的关键时刻，无论是口罩还是呼吸机的短缺，都让日本认识到了制造业自力更生的重要性。

这释放出了日本将“关键东西抓住手中”的信号。当然，丰田章男也着重强调了丰田汽车之前并没有将零部件体系外迁出日本本土，目前丰田汽车的产业链布局本来就是倚重本土。丰田未来在调整全球供应链同时，将增加本土产能部署，即便将为此承担多出来的成本。

可以看出，受疫情影响，跨国企业已经针对性地对突发性变化调整自己的对外战略。当然，也有一些企业因为自身问题调整战略。比如东风雷诺，由于自身经营不善、转型不及时才被迫退出中国。

大家担心的是，“逆全球化”的思潮涌动之下，“美日鼓励企业从中国撤离”，会不会导致车企、零部件巨头离开中国？

与行政命令相比，促使后者离开中国的成本因素更为奏效。毕竟从整个产业的梯度转移看，资本向低成本地区流动，这是客观规律。

由于运输成本等原因，汽车业全球分散部署产能，尽量靠近市场，供应链充分本地化。汽车零部件方面也大致走“地产地销”的途径。外资在华汽车产业投资是以中国市场为主，在中国本地生产，并在全球化浪潮中逐渐形成产业链供应链格局。

同时，中国丰富的人力资源红利，也是越南、印度等新兴国家短期内替代不了的。中国拥有大量工程师、技术人员和高素质的产业工人，这是其他国家不具备的，也是中国制造竞争力之一。

同时，全球化的深入也强化了产业链的搬迁难度。正如商务部新闻发言人高峰日前在新闻发布会上表示，当前全球产业链供应链格局不是哪个人、哪个国家能够随意改变的。

中国美国商会、上海美国商会和普华永道曾在4月17日发布联合调查报告称（调查在3月进行），受访的在华美企中，有70%不打算将任何生产部门（生产、供应、采购）迁至海外。

日前，中国商务部以一系列翔实的数据表明，包括美日两国在华企业在内，外资企业在我国营业正常，复工复产率都在稳步提高。相比而言，欧美疫情控制乏力，将增强外资企业在华信心。

外资离开的代价

但积极乐观，并不代表不做预设。改革开放以来，外资品牌经过数十年经营，已经深入到中国汽车产业链条的每一个肌理之中。

从改革开放开始到中国加入世贸组织期间，中国迎来了汽车产业的合资潮，大众、通用等各大跨国公司纷纷来国内投资建厂。他们以先进技术和体系，为中国汽车发展奠定基础。

2017年是一个关键之年。中国汽车达到了3000万辆历史最高点。这一年，中国明确取消外资投资纯电动汽车的股比和家数限制，确定了汽车产业逐步实现全面对外开放的主基调，促进了外资企业新一轮在华投资潮。

合资与外资品牌乘用车在华市场份额占据了绝大部分比重。2019年，乘用车累计产销分别完成2136万辆和2144.4万辆，外资和合资品牌乘用车销量就占据了60%以上的份额。

上世纪80年代与中国车企展开合资的大众汽车集团是最大的受益者。在其全球1097.46万辆的销量中，中国市场作为大众汽车集团最大的单一市场，贡献了近四成的销量。这与欧洲市场的全部销量相当。2019年，大众集团从中国合资企业获得的营业利润为44亿欧元，占集团总利润的30.5%。

而作为全球发展最成功、利润最高的车企，丰田（包含丰田品牌和雷克萨斯品牌）去年在华实现年销1,620,698辆，同比大增9.0%，增速远高于大众品牌。同样作为日系企业的日产、本田在全球车市的日子并不好过，中国更是其在全球惟一增长市场。可以想见，这些车企一旦撤离中国市场，无异于自断生路。

美系企业对中国市场的倚重并不低于以上企业。如果通用汽车响应美国政府呼吁撤离中国，就会失去它的第一大市场。2008年的全球经济危机，通用依靠中国市场渡过了金融危机，成功保留了别克品牌。同理，如果退出中国，福特将失去其第二大市场，苹果也将失去其第二大市场。

当然，美国没有能力消化如此大规模地制造业回迁。这不仅因为美国当地的人工成本之高，（相当于中国的两倍还多），也是因为日渐饱和的汽车市场。

相反，中国坐拥年产销 2800万辆的全球最大市场，这让任何车企不容小觑。当然，近两年中国市场销量放缓是不争的事实，但是和美国、欧洲、日本等国家相比，中国市场还处于成长期。千人保有量只有约140辆，相当于美国的1/5、日本和德国的1/3。这也吸引着外资企业不断加码中国。

“汽车是个充分竞争的行业，不管什么时候，市场都是第一位的。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《汽车人》采访时表示，任何一个跨国公司都不会轻易放弃这个世界最大汽车市场。汽车零部件巨头博世、大陆、德尔福、电装在中国建立很多公司。如果他们还要继续发展，就会坚守中国这块最大的蛋糕。

特斯拉在上海顺利独资建厂；福特汽车也在中国启动高档车品牌林肯的生产制造，都可以看出中国汽车市场的投资价值。

中国拥有完善的产业链，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。全球80%以上的汽车零部件和中国制造相关，中国作为供应链核心地位难以撼动。

即使是在外部环境极为不利的情况下，中国制造业对外资的黏性都没有降低。以在上海工厂投产的特斯拉为例，与美国供应链相比，国产的原材料和零部件投入有望节省10%-20%，再加上制造费用和人工费用大幅降低，Model 3实现全面零部件国产化后的总生产成本，将下降20%-28%。而在疫情期间，特斯拉在美国工厂关闭后，上海超级工厂成为其惟一的希望。

从这个角度看，对于以上具有指标意义的跨国整车企业，逆全球化只会伤害车企自身。甚至，退出中国市场对中国地位造成的干扰不亚于其自身。

中国车业何去何从

这并不意味着，中国车企就可以完全离开跨国企业。

对于中国经济包括汽车业而言，至今都没有对外企撤出带来的损失进行准确评估。这一方面损失之大，难以量化；另一方面，大家都不愿意面对外资撤出的可能性，更难以承受外资全面退出的“灾难”。

世界需要中国吗？当然需要。中国需要世界吗？显然更需要。要知道，今天中国的崛起与改革开放40年息息相关。正是对外开放打开了全球市场蛋糕，每个人中国人拼搏才呈现价值。

与其他行业相比，中国汽车的优势在于拥有庞大的市场。最近十余年来的汽车业高速发展，中国汽车产业不仅收获了全球第一大汽车的地位，也圆了无数中国家庭的汽车梦。

长安汽车董事长张宝林对美日政府支持外资企业撤离中国后的中国汽车业未来发展抱以信心。

首先，中国汽车市场潜力巨大且长期向好，全球疫情对中国汽车消费市场的影响是暂时的。其次，通过改革开放近40年的快速发展，中国汽车产业已经形成较为完整的体系，抗风险能力强。再次，经济全球化和产业链协同分工，各国汽车产业之间形成了休戚与共的命运共同体。“行政命令下的企业回流现象，不符合商业本质。”

伴随着中国汽车业发展，合资合作深度嵌入到全球汽车产业分工中，成为供需链条中不可或缺的一环。当然，如果跨国企业将生产线撤出中国，背后将是专利技术、人才、就业机会等一系列环节的离开。

更何况，中国是汽车第一大国而非汽车强国。外资企业垄断核心汽车零部件产业链更是不容忽视的现实。

与德国、美国、日本等动辄百年历史的传统汽车强国不同，中国汽车工业从零起步发展，迄今只有60年多年历史。尽管中国汽车业取得长足进步，但传统汽车制动系统、内燃机、电子电路等核心技术基本都掌握在核心供应商手中。

在2019年全球汽车供应商百强榜中，Top10的供应商被德国，日本、韩国、加拿大、美国、法国的汽车供应商霸榜。博世、电装、大陆、麦格纳国际、爱信、采埃孚……Top20汽车供应商营收收入占比超过了全球供应商收入的56%。

所以，我们看到，每当自主品牌有某个重量级车型上市时，都会拿知名跨国供应链背书，以此吸引消费者。法雷奥的大灯；固特异轮胎；美国BOSE音响；日本爱信变速箱；ICC智能驾驶……从中可以看出德国，日本，美国在汽车行业核心优势。

目前，中国在整车组装制造上的车身、动力总成、电子构架等方面比较成熟，但变速箱、汽车电子、芯片、转向装置等高附加值零部件还存在差距。

当然，我们也要看到进步。以国产发动机为例，热效率基本能达到通用、大众公司的产品水平。国产变速箱中AT、CVT、DCT也实现了量产。在国产的自动变速箱中，盛瑞8AT和东安6AT等都实现研发突破。但在市场中，日本爱信的6AT、8AT变速箱仍被诸多国产品牌深度依赖。

去年，吉利、广汽与爱信均成立了合资公司。但有媒体披露，因外方在技术方面有所保留，拒绝与中国企业共享6AT核心技术，且不同意在后期引进8AT技术和产品，双方合资并没有取得更大进展。

从组成发动机的核心零部件来看，尤其是在高端技术方面，如超高压燃油喷射、电子涡轮增压器、连续可变VVLT技术、大流量高低压EGR产品、可变压缩比VCR机构等，这些在新一代发动机中能提升性能的核心技术，中国还未实现进一步突破。

背后是中国车企与跨国企业相比，研发投入总量偏低的现实。2018年丰田研发投入为691亿；而上汽、吉利、长安、长城、比亚迪、广汽六家加起来才391亿。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，改革开放40余年来，中国汽车产业已经深入融入到国际产业链分工体系之中，且目前供需较为平衡，在最为核心的传统制造部分，已经发展得比较成熟。

2019年主流汽车零部件企业新投建产业布局及未来规划情况

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但由于许多供应链是延伸到国外的，产业链末端的技术空白或风险不易被察觉，需要引起业界警惕。“随着汽车业向智能化转型，涉及到这一部分的电子信息部件，还有一部分核心技术是我们没有掌握或者是不够成熟的，这是未来中国汽车业可能要面临的最大风险。”

下一步，不排除日本和美国把高附加值产品生产回迁本国，或者加大知识产权对中国的壁垒。此前，国内某通讯企业被美国巨额罚款进一步证明了，核心技术还是要靠自己。一旦不确定情况出现，汽车业是否像华为一样准备好“备胎”？ 这值得行业深思。

推动产业升级

当前汽车业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链的重构。中国车业正在进一步发挥产业链体系完整性的基础上，向产业链高价值端攀升。经济下行、结构性调整、应对疫情带来的三重压力，汽车行业的“四化”趋势带来的汽车属性和定义的变化，让供应链和供应商的结构也在发生巨大的变化。

动力技术的变革只是这轮汽车革命的爆发点，不仅零部件供应商需要做好准备，中国汽车业更应该顺应形势，实现升级。在这场革命中，经过十年发展的中国新能源汽车产业，迎来了由“政策拉动”向“市场引领发展”转型的关键时期。

中国汽车业借助广泛的跨界协同，基本建立起新能源汽车的供应链。电动技术、电池技术、电机、电控水平一步步提高，轻量化等技术取得进展。

在付于武看来，新冠疫情给汽车产业带来的打击是空前的，甚至会在一定程度上打乱产业转型升级的步伐和节奏，但它也赋予了行业“冷思考”的机会。

随着市场竞争加剧，优胜劣汰将呈现大浪淘沙的态势，这是产业发展所必经的过程。日前东风雷诺解体更是说明了这点。雷诺退出中国乘用车市场，新战略正是基于两大支柱业务——电动汽车和轻型商用车。

在汽车产业价值链的重构中，在电气化、智能驾驶系统方面，中国占据优势吗？换句话说，中国现有技术是否能够支持中国汽车产业升级？摆在主机厂面前的还是老问题。

“国家创新政策的指引，消费升级的需求再加上企业创新能力的不断提高，这些都会使中国汽车企业不断克服困难，转型升级发展。”张宝林接受《汽车人》采访时表示。

目前普遍被认同的观点是，在新能源车领域，中国汽车业已经能到达世界顶级水平，这是过去几十年中国造车从来没有过的机会。在整车企业中，广汽新能源、蔚来也能打造出具有超长续航能力的新能源车，被认为有实力与特斯拉产品进行竞争。

以成本可能会占到整车成本的1/3-1/2的电池为例，锂离子电池方面，宁德时代占据一定优势。从整体上看，锂离子电池在元器件、电磁兼容性、产品稳定性、可靠性、一致性方面仍存在不少问题。而在电驱动上，中国近些年发展很快，但IGBT等核心元器件90%以上依赖进口。

在燃料电池方面，中国已研发多年，近些年有所突破，但离丰田等国际先进水平还有很大差距。在新能源汽车技术方面，零部件水平还有着巨大提升空间。

付于武告诉《汽车人》：“无论传统汽车还是新能源、智能网联汽车核心技术，与世界最先进水尚有一定的差距。但一个不争的事实是，差距在急剧的缩小。特别是在智能化电动化转型过程中，中国汽车企业整体表现不错，技术也一步步逼近了最核心领域。”

在智能网联自动驾驶领域，广汽新能源和长安汽车都已经发布了L3级量产车型，只待政府开闸就能够实现上市。其中，长安UNI-T内置了中国首款车规级AI 芯片—地平线征程二代。在自动驾驶上，长安汽车已经掌握了200余项智能化核心技术，并且对所有系统算法拥有全部自主知识产权。

在付于武看来，中国汽车产业也面临着从大到强的这么一个关键的时刻，要把握汽车“新四化”的历史性的机遇，进行供给侧合结构性改革，提高核心竞争力。“掌握核心技术仍然是汽车业当下最重要的任务。”

成为行业共识的是，在以往的技术发展阶段，中国汽车业总体上处于“跟跑”阶段。而在新能源汽车和智能网联汽车方面，中国车企与跨国车企总体上处于“并跑”阶段。

技术革新带来汽车行业的不确定性，是全球汽车产业链条的中国车企与跨国车企们面临共同的难题，需要打破国界限制，携起手来实现技术突破，共同推动行业升级。行业内出现越来越多的联盟：如本田与通用合作，借助通用的电动车平台和电池技术造车；丰田和比亚迪成立技术合资公司致力于推动、普及电动车更环保、安全、舒适、智能的高品质技术。

疫情之下，世界与中国从未像今天这样需要携手共渡难关，而中国车企融入全球化大势也难以改变。面对“逆全球化”潮流，中国仍然需要继续扩大对外开放，放宽市场准入，继续推动贸易投资的自由化便利化。

较长时期的经济衰退已成定局。无论是中国经济还是汽车业，都要在转型升级中继续强大自我，同时做好过苦日子的准备。