陈继勇 刘燚爽

摘要：自由贸易港是目前全球开放水平最高的特殊经济功能区，作为经济与资本全球化的重要产物，其已成为世界各国促进经济增长的重要政策工具。我国自改革开放以来一直是经济全球化的积极参与者、推动者和贡献者，建设自由贸易港正是当前应对世界开放水平不断提升的重要举措。中部地区作为我国的经济地理中心，既与东部沿海的经济有着紧密联系，又对西部内陆的发展具有重大影响，在中部地区探索建设内陆自由贸易港对我国全面深化改革开放、协调平衡区域发展、加速经济产业结构转型和和建设创新型美丽新中国具有重大意义。本文在初步分析中部六省的基础指标状况后，构建了一套内陆自由贸易港评价指标体系，采用均值主成分分析法对中部六省的各项发展状况做出了综合评价。研究结果表明：湖北省是中部地区建设内陆自贸港最具优势的省份，但其也存在着一定程度的条件短板，在科技支持指标上需要进一步提高投入产出比，最后立足于我国的实际国情，提出了湖北建设内陆自由贸易港的三大监管制度。

关键词：自由贸易;内陆自由贸易港;产业结构调整;监管制度

基金项目：国家社会科学基金重大项目“‘一带一路相关国家贸易竞争与互补关系研究”（项目编号：16ZDA039）;教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目“中美经贸合作重大问题研究”（项目编号：18JDA034）;湖北省政府智力成果采购项目“在湖北建设内陆自由贸易港的可行性及监管制度研究”（项目编号：HBZD-2018-09）;湖北省教育厅哲学社会科学研究项目“‘一带一路背景下湖北企业贸易竞争力提升的路径与对策研究”（项目编号：19Q068）

中图分类号：F741   文献标识码：A   文章编号：2096-5982（2020）01-0075-11

一、引言与文献综述

自由贸易港（Free Trade Port）是指一个国家在其国境之内、关境之外划出的允许境外货物、资金、人员等要素自由出入的一个特殊经济区域，其核心就是离岸贸易，即吸引货物、资本、服务等全球资源要素的聚集。自由贸易港兴起于欧洲，是商品经济和海关关税制度不断发展的产物，并随着国际贸易自由化的发展而不断向前推进。从扩大贸易到吸引外资，再到促进全球经济一体化，自由贸易港已经成为各国实现战略目标的政策工具。改革开放40年以来，我国一直是全球经济一体化的重要参与者和贡献者，从四个东部沿海特区到沿江地区，再到内陆中西部地区，我国已经逐步形成了一个有层次多梯度的对外开放新格局。在这期间为了满足不同时期社会发展目标的要求，我国积极探索国际化港口大都市，建立起了11个自由贸易区，将自由贸易港的部分功能运用到了实践之中。

党的十九大报告明确提出要“赋予自由贸易试验区更大的改革自主权，探索建设自由贸易港”，这意味着自由贸易港将成为中国未来进一步扩大改革开放的重要着力点，自由贸易试验区将逐步向自由贸易港靠拢和升级。放眼全球经贸格局，当前国际经济的业务模式已经逐渐发生了实质性的改变，这种变化进一步突破了自由贸易港的物理属性，自由贸易港可以设在海港、内河港、空港或其他任何可进行货物贸易的地方，甚至可以是虚拟的港口，突破了港口码头的空间布局限制。如何建立既符合国际标准又顺应中国特色社会主义实际国情的自由贸易港，不仅是当下亟待讨论解决的理论性难题，也是未来发展过程中的实践性要求。

随着全球经济一体化的发展，自由贸易港已经在许多国家成功建立，从这些自由贸易港的建设和发展之中可以总结出宝贵的经验。第一，关于中国建设自由贸易港的理论研究。王珍珍和赵富蓉（2018）通过系统地梳理国内外关于自由贸易港建设和发展的理论后，总结出我国自由贸易港独有的精神内涵①;李猛（2018）专注于研究国内外自由贸易港政策创新，明确指出我国自由贸易港长期可持续性发展的模式与道路②;史本叶和王晓娟（2019）从市场开放、制度创新和经济空间演化三个角度诠释了建设自由贸易港的经济学含义③。第二，关于中国建设自由贸易港的经验借鉴的研究。朱福林（2018）分析了世界自由贸易港发展趋势，认为我国应基于自身情况分阶段地推进自由贸易港的建设④;王淑敏和陈晓（2018）归纳总结了新加坡、美国和日本等自由贸易港的经营监管经验⑤;彭羽和沈玉良（2018）对目前全面开放格局作了理论经验分析，提出了我国自由贸易港未来建设的方法与途径⑥。第三，关于中国建设自由贸易港的各项政策制度研究。梅芳和毛运宏（2018）比较分析了不同自由贸易港的金融开放和监管制度⑦;黄庆平和袁始烨（2018）聚焦于负面清单管理制度⑧;郭永泉（2018）探究了海关监管制度⑨;王淑敏和朱晓晗（2018）⑩、黄琳琳（2018）{11}、王淑敏和谭文雯（2018）{12}、龚柏华（2019）{13} 和上海市浦东新区人民法院课题组（2019）{14} 等学者深入探析了我国自由贸易港建设的相关法律法规问题。

基于上述三个方向引申而来的关于我国自由贸易港建设的障碍、目标和对策等内容，理论分析研究已十分全面，但具体到内陆自由贸易港建设的研究却较为缺乏。在党的十九大报告明确指出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”后，学者们才逐步开始关注内陆自由贸易港的发展模式与道路，李彬瑞（2018）{15}、冯梦琪（2019）{16}、余川江和白佳琦（2019）{17} 均是从宏观层面对我国内陆自由贸易港的建设进行了思考和路径探究;杜洪建和谢建刚（2018）{18}、马良（2018）{19}、何杰（2018）{20} 则分别研究了武汉、河南及川南地区建设内陆自由贸易港的基础条件和路径策略。总体而言，虽然关于我国自由贸易港的研究较多，但具体到内陆自由贸易港建设的研究则相对较少，且大多是在宏观层面上展开理论分析，很少有从指标层面去具体量化内陆自由贸易港的构建。

本文基于上述研究基础，首先探讨了中国建设内陆自由贸易港的必要性，认为内陆自由贸易港的建设对我国全面深化改革开放、协调平衡区域发展、加速经济产业结构转型和和建设创新型美丽新中国具有重大意义;其次从经济基础、产业基礎、企业基础、基础设施、开放程度、科技支持和人力资源这七个角度出发构建了一套内陆自由贸易港评价指标体系，诠释了湖北建设内陆自由贸易港的可行性;最后本文立足于我国的实际国情，提出了湖北建设内陆自由贸易港的三大监管制度。

二、建设内陆自由贸易港的必要性

作为一个崭新的开放高地，自由贸易港将不同于过去改革开放特区和自由贸易试验区，是新的时代、新的世界格局背景下的中国发展的一种自主对外开放新模式。长期以来，我国内陆地区由于地理位置、优惠政策等方面的原因，在经济开放方面与东部沿海地区存在差距，致使经济发展水平也相对落后。这种状况不仅限制了我国内陆地区生产要素和科技资源的利用，而且也导致了局部地区的矛盾日益突出。因此加快内陆自由贸易港建设，提高内陆地区的生产要素以及科技资源的使用效率，对我国全面深化改革开放、协调平衡区域发展、优化经济产业结构转型和建设创新型美丽新中国具有重要意义。

（一）为新一轮高水平改革开放提供新动力

进入新世纪以来，全球政治经贸关系风起云涌。随着美国在国际经济中地位相对下降，贸易保护主义有所抬头。以我国为代表的新兴市场国家在国际经济中地位不断上升，在全球治理中作用日益增强。改革开放40年以来，我国已经从以往传统的依靠低成本劳动力为要素作为世界各国加工工厂参与全球价值链分工的阶段，开始逐渐转型走向了以贸易投资等规则制定和货币资本为核心的来发展、推动和治理全球化的过程。与此同时，我国的开放模式、开放方式和开放路径也正在发生实质性的转变。随着国家一系列政策战略的实施，内陆中西部地区将走向对外开放的前沿阵地，在内陆地区建设自由贸易港，一方面可以打造一个连接内陆中西部地区和沿海东部地区的更高开放水平的新高地，发挥其带动和引领作用;另一方面有助于提高内陆自贸试验区建设质量，充分利用内陆地区的开放型经济发展空间。

（二）为协调区域平衡发展战略提供新方向

改革开放40年以来，我国整体上呈现梯度演进的格局，从四个东部沿海特区到沿江地区，再到内陆中西部地区，已经逐步形成了一个有层次多梯度的对外开放新格局。但长期以来，我国内陆地区由于地理位置、优惠政策等方面的原因，在经济开放方面与东部沿海地区存在差距，致使经济发展水平也相对落后。十九大报告提出的“实施区域协调发展战略”为解决我国目前东西部发展不平衡和局部地区的矛盾指引了新的方向。平衡是区域协调发展的目标，区域开放是协调发展的动力。因此，要实现区域协调发展，势必离不开区域协调开放。相比东部沿海开放地区，内陆地区的劳动力充裕、自然资源丰富，在内陆地区建设自由贸易港，可以充分将劳动力和自然资源这两者结合利用起来，吸收全球市场的货物、资金、人员等要素，从而达到加快内陆地区的经济发展，实现经济转型的目标，为我国协调区域平衡发展战略提供新方向。

（三）为加速经济产业结构转型提供新指引

当前，我国经济已经由高速增长阶段转向高质量增长阶段，正处在重要的攻关时期。进行供给侧结构性改革，是推动我国经济高质量持续发展的根本路径。实现经济产业结构转型不仅要坚持利用新兴成熟技术加速传统产业转型发展，改进旧产业实现“存量变革”;而且要持续利用高新科技发展壮大尖端产业，利用新产业达到“增量崛起”，更要勇于大力推进制造业与服务业相融合，走入信息工业化争取“变量突破”。经济产业结构转型最重要的就是要“三量并进”，即将传统的粗放式发展转变为现代的质量式提升（陈继勇和王保双，2016）{21}。在内陆地区建设自由贸易港是经济产业结构转型的关键，一方面，“自内向外”的改革模式可以使得全球市场的货物、资金、人员等要素有效地在自由贸易港内聚集，从而更进一步为传统产业转型发展提供良好的物质基础;另一方面，在内陆自由贸易港中更容易推行改革政策，从而扩大内部市场，实现新旧动能转换，创新发展模式。

（四）为建设创新型美丽新中国提供新路径

创新是引领科技发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑。党的十九大提出：“将加快建设创新型国家作为贯彻新发展理念、建设现代化经济体系的重大战略任务”。我国内陆地区拥有丰富的科研资源和人力资源，但长期以来受制于区位和开放的掣肘，加之金融血脉不畅，创新发展的动力不足、效率不高、成果不显著。与此同时，当前我国经济仍未从根本上减轻对资源环境的依赖，相当多的内陆地区依旧延续着“先污染后治理”的发展模式，没有实质性的向绿色生态发展模式转变，生态环境保护形势仍然十分严峻。在内陆地区建设以绿色发展为导向的集人才科技一体化的自由贸易港将有利于打造内陆地区创新示范引领高地，提高内陆地区资源配置效率，实现经济效益发展与人口、资源、环境相协调，为建设创新型美丽新中国提供新路径。

二、湖北建设内陆自由贸易港的基础条件与可行性

一般而言，自由贸易港是港口城市的一部分，包含港口及其周边地区，然而内陆自由贸易港除了特殊的海关监管功能外，还具有创新金融管理、外商投资、税收政策等体制的作用，因此它所涵盖的范围更广，并非一定局限于港口地区。内陆自由贸易港通常地处国家版图的经济地理中心，区域辐射力强、辐射范围广，除了扩大本国对外开放格局的作用外，还肩负着带动内陆地区经济发展的职责。最为典型便是美国的孟菲斯自由贸易港（Memphis Free Trade Port），依托其发达的水陆空交通体系，能够将港口的带动作用辐射到阿肯色州和密西西比州，带动了美国大中南地区的发展。

在中国现代化进程中，区域发展不平衡问题日益突出，亟待解决。在内陆地区建设自由贸易港，一方面有助于打通和连接内陆中西部地区和沿海东部地区，另一方面可以推进“一带一路”倡议和“长江经济带”战略深度融合（陈继勇等，2018）{22}。最终共同促进国际与国内经济发展的互联互通，形成全方位的对外开放的国际新格局。从地理形貌上看，我国中部地区从东到西依次包含山西省、河南省、安徽省、湖北省、江西省、湖南省六个省份。截至2018年末，中部六省的国土面积共计102.8万平方公里，占全国陆地国土总面积的10.71%;其中常住人口共计3.71亿人，占全国人口总数的26.59%;国内生产总值共计19.27萬亿元，占全国国内生产总值的21.48%。中部六省既与东部沿海的经济有着紧密联系，又对西部内陆的发展具有重大影响，若中部地区的欠发展使其难以发挥好桥梁纽带作用，那么我国经济的协调发展必然会受到阻碍。

（一）内陆自由贸易港评价指标体系的构成

目前，全面深化改革开放、协调区域发展、建设开放新高地是大势所趋。海南省已经获批建立了国内第一个沿海类型自由贸易港，短期内在国内再建一个沿海类型自由贸易港，既可能加大沿海和内地的区域发展差距，又可能导致同类自由贸易港在政策和资源上的竞争加剧。因此，为了实现十九大报告中提出的“区域协调”和“创新发展”等战略，在中部六省构建一个内陆自由贸易港是最优选择。

由于中部六省在经济产业等方面各有优势，因此有必要构建指标加以量化，进一步进行综合分析。在建立指标体系的过程中，一方面，需要考虑到现有世界自由贸易港的标杆作用，从全球的视角出发，对自由贸易港建设和发展过程中的各项指标设施进行多层次多维度的定量考察，找出我国内陆自由贸易港的科学定位，以对我国自由贸易区的未来发展提供科学指引。另一方面，需要考虑到内陆省份的影响力与扩散效果。在经济学研究中通常将“辐射力”定义为某一城市在社会生产活动中，通过合作交流和经贸合作等形式，向其他地区进行资金、技术、劳动力等要素的转移和流动。因此，必须充分结合世界自由贸易港的经验与我国省份的影响力两方面的内容来设计内陆自由贸易港的评价指标体系。

目前有一些研究机构开始开展对自由贸易区指数的编制研究，并取得了一系列研究成果，比较成熟的指数体系有《上财中国自由贸易试验区发展指数》、《广东自由贸易区三大指数》和《中国自由贸易试验区制度创新指数》。这些指数大多都借鉴了世界银行首席经济学家Wilson et al.（2003）{23} 测算一国贸易便利化水平的方法，然后从不同的角度来评估自由贸易区的发展现状。另一方面有关城市辐射力的测算方法并没有统一标准，Reilly（1929）{24} 和Converse（1949）{25} 最早基于“万有引力”定理来确定城市之间辐射力达到平衡的位置。

基于现有的研究基础，结合自由贸易区指数的编写方法和城市辐射力的指标体系，本文将内陆自由贸易港评价指标体系设定为：经济基础（A1）、产业基础（A2）、企业基础（A3）、基础设施（A4）、开放程度（A5）、科技支持（A6）和人力资源（A7）这七个一级指标，同时将每个一级指标进一步细化为三十二个三级指标。详见表1所示。

1. 经济基础（A1）：该指标衡量一个省份的经济总量规模、结构关系及政府调度资源并投入建设的经济可行性。该指标包含经济总量（B1）和财政收支（B2）两个二级指标，其中经济总量（B1）指标由人口（C1）、国内生产总值（C2）、社会固定资产投资（C3）和社会消费品零售总额（C4）构成，财政收支（B2）由财政收入（C5）和财政支出（C6）构成。

2. 产业基础（A2）：该指标衡量一个省份中各产业的结构和配置情况，对资源调配和社会生产力起到指引的作用。该指标包含产业规模（B3）这个二级指标，产业规模（B3）指标由第一产业增加值（C7）、第二产业增加值（C8）和第三产业增加值（C9）构成。

3. 企业基础（A3）：该指标衡量一个省份规模以上工业企业的营业条件和规模，反映了地区的营商便利化程度。该指标包含企业规模（B4）和企业经营（B5）两个二级指标，

其中企业规模（B4）由规模以上工业企业数量（C10）和规模以上工业企业总产值（C11）构成，企业经营（B5）由规模以上工业企业应交增值税（C12）和规模以上工业企业利润总额（C13）构成。

4. 基础设施（A4）：该指标衡量一个省份中各种基础设施的修建和使用情况，反映了地区的交通便利度和生活便捷度。该指标包含交通物流（B6）、邮电通信（B7）和能源供应（B8）三个二级指标，其中交通物流（B6）由客运总量（C14）和货运总量（C15）构成，邮电通信（B7）由邮电业务收入（C16）、移动和固定电话用户数（C17）和互联网宽带接入用户数（C18）构成，能源供应（B8）由全社会用电量（C19）、天然气供气总量（C20）和液化石油气供气总量（C21）构成。

5. 开放程度（A5）：该指标衡量一个省份对外开放的程度，反映了地区吸引外商和对外贸易的整体情况。该指标包含国际投资（B9）和国际贸易（B10）两个二级指标，其中国际投资（B9）由外商投资企业投资总额（C22）和规模以上工业企业外商资金（C23）构成，国际贸易（B1.）由进口总额（C24）和出口总额（C25）构成。

6. 科技支持（A6）：该指标衡量一个省份在科学技术创新上的投入大小，反映了地区的科技创新能力。该指标包含科技投入（B11）这个二级指标，其中科技投入（B11）由科学技术支出（C26）和规模以上工业企业R&D经费（C27）构成。

7. 人力资源（A7）：该指标衡量一个省份的人才培养的力度大小和人才就业的情况。该指标包含劳动力就业（B12）和劳动力素质（B13）两个二级指标，其中劳动力就业（B12）由城镇单位从业人员（C28）和城镇个体和私营从业人员（C29）构成，劳动力素质（B13）由教育经费（C30）、普通高等学校数（C31）和普通高等学校在校学生人数（C32）构成。

（三）中部六省部分基础指标情况

1. 地区生产总值。从2006年《中共中央国务院关于促进中部地区崛起的若干意见》公布以来，中部六省的经济总量都呈现出持续快速增长的态势。在“十二五”规划（2011—2015年）期间，中部六省之间的地区生产总值差距较大，河南省、湖南省和湖北省的地区生产总值保持着强劲的增长力，从2万亿元左右逐步上升至3万亿元左右，而山西省、安徽省和江西省的地区生产总值几乎没有很大的变动。在“十三五”规划（2016—2020年）期间，中部六省之间的地区生产总值差距持续扩大，河南省地區生产总值增速放缓，湖南省和湖北省则基本保持不变，安徽省开始迅速崛起，但山西省和江西省依旧增长乏力。截止2018年末中部六省的地区生产总值达到了19.27万亿元，占全国生产总值的21.49%。

位于中部地区的湖北省在“十二五”和“十三五”规划期间保持着强劲的经济增长势头，年均增速达到了10.46%，远远超过全国年均增速9.24%。其在中部六省中的经济优势十分明显，强劲的经济增长势头会带来更多的经济活力，从而发挥其在中部地区的领头羊作用，为内陆自由贸易港的建设与发展提供新活力。详见表2所示。

2. 在2011—2018年，中部六省的产业调整进程加快，产业结构实现了进一步优化。中部六省第二、三产业产值占全部产业产值的比重总体上有所提高，六个省份第二、三产业产值占比从2011年的85%增长到了2018年的90%以上，其中山西省第二、三产业产值占比高达95%以上，湖南省的第二、三产业产值占比增幅高达5.60%。湖北省的第二、三产业产值占比从2011年的86.91%增长到了2018年的90.99%，增幅高达4.08%，在中部六省排名第三。在产业结构优化过程中，湖北省依托其第一产业的地理优势，逐步提升产业素质，重组产业要素，为第二、三产业奠定了良好的发展基础，产业持续地调整与优化将会带来多元的产品结构，拉动更多的商品与货物需求，为内陆自由贸易港的建设与发展提供新平台。详见表3所示。

3. 货物运输总量。在2011—2018年，从货物运输总量来看，总体上都保持了相对稳定的状态。通过比较分析可以看出，安徽省的货物运输总量在中部六省中始终处于第一的位置，其中2014年达到历史最高值434298万吨，处于绝对的优势地位。从货物运输总量的增长量上看，安徽省的货物运输总量增长了138348万吨，排名第一，年均增速为7.05%，排名第二;湖北省货物运输总量增长了97394万吨，排名第二，年均增速为9.81%，排名第一。相比之下，湖北省的货运总量年均增速远远超出其他省份，从长远发展的角度观察，作为中部地区的交通运输中心，湖北省在交通设施上的投入量与成果十分巨大，截止2018年末，湖北省公路總里程26.95万千米，铁路线有京广线、京九线等9条主线路，河航道通航里程总计0.84万千米，货物周转量6675.50亿吨千米。交通基础设施的便利可以提供良好的便利化条件，从而为内陆自由贸易港的建设与发展提供强有力的支撑条件。详见表4所示。

4. 进出口贸易总额。从进出口贸易总额的绝对量来看，中部六省2011—2018年间的差距比较明显，除河南省实现了大幅增长外，其他省份都保持着相对稳定的增长。在“十二五”规划初期，中部六省中对外进出口贸易总额最高的是湖北省的335.87亿美元，随后是河南省的326.32亿美元;而到了2018年末，中部六省中对外进出口贸易总额最高的是河南省的828.30亿美元，随后是安徽省的629.42亿美元和湖北省的528.02亿美元。在整个中部六省中，湖北省的对外进出口贸易总额处在中上游位置，并具有极大的提升空间。良好的对外贸易环境使得湖北省可在未来发展之中赋予内陆自由贸易港更多的功能，带动更多的贸易与投资的发展，从而释放出更大的潜力。详见表5所示。

5. 规模以上工业企业R&D经费。在2011—2017年期间，中部六省之中山西省的规模以上工业企业R&D经费在2014年末出现了断崖式下滑，而后增长乏力持续走低;除此之外其余省份的规模以上工业企业R&D经费均呈现出良好的上涨势头。其中湖北省在2011年规模以上工业企业R&D经费为210.76亿美元，到2017年末为468.94亿美元，位居中部六省第一。湖北省作为人才、教育和科技大省，在人才基础培养和科学技术的投入上十分重视，雄厚的人才和高端的科技使得湖北省可以充分发挥出内陆自由贸易港的贸易投资便利化和金融创新能力，为内陆自由贸易港未来的建设和发展提供良好的平台。详见表6所示。

（三）内陆自由贸易港评价指标体系的测算与分析

1. 数据处理。首先，本文使用线性变换法对原始的统计数据进行了归一化处理，消除了由于数值大小不一和量纲单位不同所带来的影响，处理后各指标规范值的范围均为0—1，其中1代表最优水平，0不一定是最差水平，具体方法详见式（1）和式（2）。其中Xi表示第i个三级指标标准化后的数据;表示第i个三级指标的原始数据;（Yi）max 表示第i个三级指标的最大值;Zj表示第j个一级指标标准化后的数据;N表示三级指标的个数。

Xi=■（1）

Zj=■（2）

其次，使用SPSS24.0软件对上述处理后的规范值进行KMO和Bartlett检验，利用因子分析使方差最大化旋转，克服了既往研究对指标权重赋值的主观性和随意性，得到了主因子得分和每个主因子的信息量。根据特征值分析、数据变异程度观察和陡坡图检验，提取了前五个主成分Comp1—Comp5，其中信息提取量为88.77%，详见式（3）。

Comp1=0.059C1+0.644C2+0.729C3+0.733C4+0.775C5

+0.744C6+0.483C7+0.530C8+0.751C9+0.354C10+0.504C11

+0.054C12+0.349C13-0.090C14+0.195C15+0.002C16+0.140

C27+0.424C18+0.159C19+0.623C20+0.204C21+0.876C22+0.770

C23+0.487C24+0.629C25+0.791C26+0.771C27+0.293C28+

0.872C29+0.473C30+0.539C31+0.422C32 （3）

注：为节省文章篇幅，Comp2—Comp5公式在此不予展示，其写法与Comp1类似。

最后，分别用五个主成分的系数分别乘以该主成分的信息提取量的占比，相加求和得到综合评价模型Comp，详见式（4）。将样本数据代入综合评价模型Comp之中便可测算出得分与排名。

Comp=0.354C1+0.506C2+0.494C3+0.496C4+0.471C5

+0.488C6+0.464C7+0.501C8+0.479C9+0.411C10+0.442C11

+0.320C12+0.451C13+0.191C14+0.247C15+0.169C16+0.221C17

+0.447C18+0.391C19+0.428C20+0.091C21+0.354C22+0.283C23

+0.444C24+0.419C25+0.464C26+0.359C27+0.443C28+0.433C29

+0.452C30+0.398C31+0.430C32（4）

2. 测算结果分析。由于中部六省在经济产业等方面各有优势，通过构建内陆自由贸易港评价指标可以全面地反映和测算出每个省份的综合得分，其中所有指标数据来源于国家统计局公布的各省份年度数据公报，数据样本为山西省、河南省、安徽省、湖北省、江西省和湖南省，样本期间为2008—2017年10年的数据。测算结果详见表7所示。

从时间维度上观察，在2008—2017年期间，中部六省的综合得分都呈现出稳步上升的趋势，符合社会发展的规律。随着物质条件和生活水平的提高，各省份在经济基础（A1）、产业基础（A2）、企业基础（A3）、基础设施（A4）、开放程度（A5）、科技支持（A6）和人力资源（A7）的配置上都有策略地进行改善，从而不断提高其综合得分。其中湖北省的改善效果最明显，其综合得分从2008年的3.987分提高到了2017年的10.199分，整体上涨了6.212分，也是唯一突破10分的省份;其次是河南省的5.306分。山西省在这10年期间综合得分虽然有所提升，但整体的幅度极小，仅仅上涨了1.864分。

从指标的维度上观察，七个一级指标之中经济基础（A1）所占比例最大，隨后是企业基础（A3）和人力资源（A7），这三个指标处于第一阶梯。产业基础（A2）、企业基础（A3）和基础设施（A4）三个指标权重不相上下，处于第二阶梯，而开放程度（A5）和科技支持（A6）所占比例最小，位于第三阶梯。不同阶梯的指标不仅说明了目前内陆自由贸易港的建设所仰仗和依赖的条件好坏，也进一步表明了未来需要加强建设和发展的方向。

其中湖北省在经济基础（A1）、产业基础（A2）、企业基础（A3）、基础设施（A4）、开放程度（A5）和人力资源（A7）这六个指标之中均位列第一，在科技支持（A6）指标之中位列第三，充分说明了湖北省在中部地区中各方面都具有优势地位，可以很好的起到领头羊作用。在科技支持（A6）上，湖北省表现一般的原因可能是未能有效地把人力资源（A7）优势转化为科技支持（A6）优势，整体的投入和产出效率不高，这也是未来湖北省要大力加强和发展的一块。详见表8所示。

综上所述，尽管中部六省在经济产业等方面各有优势，但结合世界自由贸易港的经验与我国省份的影响力两方面的内容研究可以发现，在湖北省建立内陆自由贸易港不仅会让内陆自由贸易港发挥出其最大的效用，也可以带动周边地区的发展，从而以点促面带动整个中部地区稳步提升，起到协调区域发展、深化改革、促进开放的作用。

三、湖北建设内陆自由贸易港的监管制度体系

与自由贸易区相比，内陆自由贸易港从其诞生之始便承载着更多独特的功能：第一，战略目标的特殊性。从促进贸易开辟世界市场到吸引外资调整产业结构，再到促进全球经济一体化提升国家整体实力，自由贸易港的每一步发展都是特定时期国家战略目标的体现。第二，空间布局的多位性。自由贸易港可以设在海港、内河港、空港或其他任何可进行货物贸易的地方，突破了港口码头的空间布局限制，是传统贸易码头向现代化转型演变的一种。第三，功能定位的多维性。纵观世界自由贸易港发展代际历史，自由贸易港的功能经历了转口贸易向加工增值贸易和综合商业服务的转变，部分国家更有第四代的新型网络集群港口出现，其功能定位在不断变换与提升。第四，组织形式的联动性。早期的自由贸易港主要是用于货物交换的自由贸易码头，随着其功能向多样化方向发展的同时，自由贸易港码头逐渐向港口城市的腹地延伸，并开始在金融和旅游等方面拓展，使城市的经济具有更多的活力和功能。第五，资源配置的便捷性。自由贸易港的业务对象范围广泛，包括商品、资金、技术、人才、信息等，允许在发展离岸贸易的基础上进一步开放高端的服务业发展离岸金融业务。

尽管如此，内陆自由贸易港终究是属于国家领土的一部分，并不意味着其可以不受中国法律制度的监管。加强内陆自由贸易港建设的法律制度保证，必须使相关配套的法律制度与内陆自由贸易港的建设相辅相成，加强各项法律制度创新的步伐，充分高效地发挥出自由贸易港的功能。

（一）海关监管制度

海关监管制度是每个国家在对外开放的过程中保护国家主权和领土安全的关卡，但是在国际贸易的进行中，海关监管制度又会限制国际经济的资源流动，导致贸易效率降低。为了兼顾国家经济利益安全与内陆自由贸易港的通关效率，必须从以下三个方面入手。

第一，在内陆自由贸易港中要分区域“限制”。严格限制内陆自由贸易港内外的商品流通，必须在内陆自由贸易港设置第二道海关，防止内陆自由贸易港内的免税商品不经允许进入非内陆自由贸易港区域，造成其他区域的经营混乱。在内陆自由贸易港内流动的商品货物应该不加征关税，实现高效流通，但从内陆自由贸易港流通到内地的商品货物，仍应该按照我国统一的税率征收关税。

第二，在内陆自由贸易港中要分类别“疏通”。虽然内陆自由贸易港应该设置严格的二道海关，保障内陆自由贸易港内外商品不得随意进出。但是，严格不代表封闭。内陆自由贸易港贸易不可能在切断与其他区域联系的情况下发展，因此必须保留畅通的进出通道。由于内陆自由贸易港具有免税的特殊税收优惠，会吸引一些有购物需求的旅客进出，这就有可能出现旅客利用内陆自由贸易港与其他区域关税的差异而将商品私下倒卖，影响非内陆自由贸易港区正常的商品交易市场。因此海关需要对每人每次进出内陆自由贸易港所购买的商品价值做出限制，保障内陆自由贸易港的正常运营。

第三，在内陆自由贸易港中要分条件“管控”。内陆自由贸易港的海关要意识到自己不仅是我国关税制度在内陆自由贸易港落实的执行者，也是内陆自由贸易港具体关税政策的决策者。这就要求海关需要全面准确地把握内陆自由贸易港的实际经济发展状况，审时度势，适当调整内陆自由贸易港的税制安排。在管理商品和人员进出时，需要实行关口检查、岸上管理和海上监察，把内陆自由贸易港税收优惠所带来的走私行为的可能性降到最低。并重视处理内陆自由贸易港区域内外的经济往来的效率，建立起沟通内陆自由贸易港与外界正常联系的纽带。

（二）金融监管制度

金融作为经济的动脉，在改革创新、宏观调控、安全防范等方面的作用愈来愈重要，成为我国开放经济发展过程中不可或缺的重要一环。对于内陆自由贸易港来说，作为一种特殊的开放经济形式，一方面要遵循经济金融发展的一般规律，即金融对内陆自由贸易港的作用机理和影响方式与一般金融经济发展关系相一致;另一方面，由于内陆自由贸易港实施开放的经济金融政策，其起到的作用更加多元化，不仅表现为对内陆自由贸易港一般融资需求的满足，也形成了金融自由化的强大动力。

第一，制定和完善相关的法律法规。针对内陆自由贸易港金融的开放和自由化，要实现对内陆自由贸易港的有效监管，需要中央和地方积极制定专门针对内陆自由贸易港金融监管方面的法律法规，提高金融监管的法律层级，为内陆自由贸易港的金融改革提供制度保障。在制定过程中，应当明确金融监管的底线，实行弹性监管。

第二，建立双层监管体制。被划为内陆自由贸易港的区域往往经济都较为发达，金融创新给当地金融业带来利益的同时也伴随着金融风险，因此，仅仅依靠中央金融管理部门，有时难以全面掌握地方情况、及时地规避风险，必须要充分发挥地方政府的监管职责，中央有必要适度放权，与地方协调配合，构建中央与地方有机结合的双层金融监管体制。鉴于内陆自由貿易港金融的特殊性，中央对内陆自由贸易港金融事项应实行宏观监管，仅把握内陆自由贸易港金融发展的大方向及其与我国其他地区的金融发展的关系，微观金融监管的职责则应下放权限于地方，由地方对金融事项进行管理。

第三，完善风险防范机制。对内陆自由贸易港金融风险事前防范预警，建立公共风险评估框架，同时为了防范内陆自由贸易港内资金跨境流动风险，需要建立金融市场信息披露制度，合理调整金融机构信息披露的频度，完善信息披露量化指标体系，对于机构信息披露的规则，应当以文件的形式做出规定。

（三）环境监管制度

建设内陆自由贸易港，意味着更大程度的开放，意味着该区域内的贸易量将大大增加，这必然给区域内的环境保护带来了新的问题和挑战。随着内陆自由贸易港的建设进程不断加快，商品贸易流通更为自由与便利，人员往来将更为频繁，人员的剧增无疑将增加生态环境的负荷。同时，内陆自由贸易港商品的进出需要依赖快捷的交通枢纽，不断增加的尾气排放将给大气环境质量带来不小的难题，尤其是目前大量的货物运输车辆、船舶、飞机使用柴油将导致柴油机尾气排放的急剧增加。基于上述问题与挑战，在内陆自由贸易港的建设中，应从以下几个方面对环境监管制度进行完善：

第一，要继续加强国土空间开发利用规划。在内陆自由贸易港区内，要大力加强主体功能区划工作，要结合不同区域的环境承载能力，对国土空间的开发利用进行合理的区分，明确重点开发的区域、优化开发的区域、限制开发的区域和禁止开发的区域。通过科学合理的规划，促进产业的布局优化和转型升级，实现生产空间和生活空间的最优分配。这一目标绝非一朝一夕就能实现，应当加强国土空间开发整体格局的规划。

第二，要增加环境保护与污染治理的财政投入。一方面，财政要大力支持节能环保产业，促进企业转型升级。通过激励性措施鼓励企业主动淘汰落后设备，引导高风险高污染企业主动加快产业转型升级步伐。另一方面，通过财政支持市政环保工程建设，在园林绿化、环境监理、园林古建筑等方面加大财政支持力度，不断提升城市森林覆盖率，着力实施湿地恢复工程，建设国家公园，打造宜居宜业的良好生态环境，为公众提供最优质的环境公共产品。

第三，要加强环境保护监管体制改革。环境监管只能加强，不能削弱，尤其是要加快环境垂直管理体制改革步伐，实现环境保护有效监管。促进环境垂直管理体制改革，不能只注重机构的拆分，其核心是要明晰环境垂直监管后环保部门的人、财、物的管理权限，明确环境保护垂直监管之后相关部门的职责与定位。要着力避免因机构重组而出现监管的真空地带，更要避免在体制机制改革过程中因推诿责任而出现环境监管的断档。

注释：

① 王珍珍、赵富蓉：《自由贸易港建设内涵、基础及效应分析》，《北京工业大学学报》（社会科学版）2018年第5期。

② 李猛：《新时代中国特色自由贸易港建设中的政策创新》，《经济学家》2018年第6期。

③ 史本叶、王晓娟：《探索建设中国特色自由贸易港—理论解析、经验借鉴与制度体系构建》，《北京大学学报》（哲学社会科学版）2019年第4期。

④ 朱福林：《中国特色自由贸易港建设问题与探究》，《当代经济管理》2019年第10期。

⑤ 王淑敏、陈晓：《中国建设自由贸易港的离岸金融监管问题研究》，《国际商务研究》2018年第4期。

⑥ 彭羽、沈玉良：《全面开放新格局下自由贸易港建设的目标模式》，《亚太经济》2018年第3期。

⑦ 梅芳、毛运宏：《国内外自由贸易港区的经验对海南省探索建立自由贸易港的启示》，《中国市场》2018年第29期。

⑧ 黄庆平、袁始烨：《自贸港的未来：基于负面清单管理的国际经验》，《经济体制改革》2018年第3期。

⑨ 郭永泉：《中国自由贸易港的海关制度创新研究》，《海关与经贸研究》2018年第2期。

⑩ 王淑敏、朱晓晗：《建设中国自由贸易港的立法必要性及可行性研究》，《中国海商法研究》2018年第2期。

{11} 黄琳琳：《自由贸易港设立法治路径的比较研究》，《南海法学》2018年第5期。

{12} 王淑敏、谭文雯：《中国特色自由贸易港的港口立法问题探析》，《大连海事大学学报》（社会科学版）2018年第4期。

{13} 龚柏华：《中国自贸试验区到自由贸易港法治理念的转变》，《政法论丛》2019年第3期。

{14} 上海市浦东新区人民法院课题组：《中国特色自由贸易港建设的法治框架：目标与路径—以自由贸易港行政监管和司法保障为视角》，《法律适用》2019年第17期。

{15} 李彬瑞：《内陆型自由贸易港建设的战略路径与对策》，《全国流通经济》2018年第10期。

{16} 冯梦骐：《对我国内陆自由贸易港建设问题的思考》，《管理现代化》2019年第1期。

{17} 余川江、白佳琦《内陆自由贸易港的属性及建设内容和路径——兼析重庆自贸试验区建设经验》，《西部论坛》2019年第2期。

{18} 杜洪娟、谢建刚：《以阳逻港为核心申报武汉国际自由贸易港，打造“一带一路”和“长江经济带”战略支点》，《中国水运》2018年第5期。

{19} 马良：《河南自由贸易港的发展战略路径与策略探究》，《现代经济信息》2018年第22期。

{20} 何杰：《川南临港片区建设内陆自由贸易港路径探索》，《国际经济合作》2018第3期。

{21} 陈继勇：《供给侧改革：经济发展新引擎》，《浙江日报》2016年4月14日。

{22} 陈继勇、蒋艳萍、陈大波：《构建内陆开放新高地——基于湖北深度融入“一带一路”建设视角》，《江汉论坛》2018年第1期。

{23} J. S. Wilson， C. L. Mann， T. Otsuki， Trade Facilitation and Economic Development： A New Approach to Quantifying the Impact， World Bank Economic Review， 2003， 17（3）， pp.367-389.

{24} W. J. Reilly， Methods for the Study of Retail Relationships， University of Texas， 1929.

{25} P. D. Converse， New Laws of Retail Gravitation， Journal of Marketing， 1949， 14（3）， pp.379-384.

作者簡介：陈继勇，武汉大学经济发展研究中心教授、博士生导师，湖北武汉，430072;刘燚爽，武汉大学美国加拿大经济研究所，湖北武汉，430072。

（责任编辑  辰  曦）