赵凤申 严帅

摘要：虽然近年来在政府引导和经济转型的大背景下，通用航空进入了快速发展期，但是通航公司运营保障体系存在人才缺乏、流动性大等诸多问题，高职院校通航专业建设中存在行业门槛高、师资缺乏等问题。为此，江苏航运职业技术学院通过深化校企合作，成立混合所有制的实体公司，探索建立符合局方规定且能够实现多方互动的高效人才培养机制。实践证明，校企双方以混合所有制模式为基础建立具有独立法人资质的培训机构，是当前开展通航机务人才培养的有效途径。

关键词：通用航空；机电维修；混合所有制；人才培养

Keywords：general aviation； electromechanical maintenance； mixed ownership； personnel training

*基金项目：2017年江苏省高等教育教改研究立项课题“供给侧改革背景下高职混合所有制办学研究与实践”阶段性成果（编号2017JSJG074）；2017年江苏航运职业技术学院教改重点课题“供给侧改革背景下高职混合所有制办学研究与实践--以机电系航空专业群建设为例”阶段性成果（编号：HYJY/2017A06）

近年来，随着我国制造能力的提升和消费需求的转变，通用航空在医疗救护、抢险救灾、气象电力、遥感测绘、旅游观光等领域的应用日益广泛，现已逐渐从行业需求驱动向消费需求驱动转变。据民航局行业发展统计公报数据显示，历年来通用航空的机队规模和飞行小时等增长率都在10%以上，显现出了较强的内生发展动力。

同时，党和国家也为通用航空的发展创造了良好的外部环境。2016年，国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，要求培育一批具有市场竞争力的通用航空企业，为通用航空的快速发展提供了政策动力。值得一提的是，在今年“新冠疫情”期间，通用航空在应对突发事件方面优势凸显[1]，有鉴于此，发改委将在“十四五规划”中强调通用航空和运输航空的协同发展。

总体来说，随着政策推进，低空空域、通用机场和通航技术储备等制约因素将逐步被克服，但是通航专业人才需要较长的培育周期，因而结合通航产业特点，研究和探索航空专业校企共建运行机制，为社会培养高质量的通航人才是高职院校的应有责任。

1 通用航空对区域经济发展的影响

1.1我国通用航空发展现状

我国通用航空组建于上世纪五十年代，自组建以来，通用航空产业经历了曲折的发展过程，目前已经进入资本注入期和政策爆发期。据初步统计，通航概念上市公司近30家，股市灵活的投融资机制为通航发展提供了资金动力，使得企业在市场环境下优胜劣汰、茁壮成长。

微观层面，通航企业的创建得益于行业监管的逐步开放。1996年，民航局颁发了《中国民航局关于发展通用航空若干问题的决定》，允许民营资本创办通航企业，使得通航在农林植保、医疗救险、人工降雨等方面的应用显著增长，我国通用航空进入新的发展时期。依据《2019年民航行业发展统计公报》，我国目前具有运营许可的通航企业365家，在册通用航空器2297架，飞行量达83.75万小时，同比增长显著。但是，随着通用航空器数量的不断增长，人机数量比明显不足，通航飞行员、机务人员及保障人员的缺口越来越大[2]。

1.2通用航空对区域经济发展的影响

目前，我国通航制造企业主要集中于传统的“航空工业城市”，而通航运营凭借其灵活的、可为不同区域提供差异化服务的航空运输特点，运营分布较为均衡，成为了其他运输方式的重要补充，如针对中西部地区的观光和短途交通服务等，但目前国内的通航运营公司规模小且分散、业务量波动较大。从国际经验来看，通航对经济的拉动比约为1：10，就业拉动比为1：12，投入产出比约为1：80，因而，以通用航空发展需求为切入点，充分发挥区域的优势，努力实现航空制造和通用机械精密制造的协同发展，对缩短投资回报周期和促进产业转型升级具有积极的意义[3]。

2 通用航空机电维修专业人才现状及需求分析

随着我国航空器数量的不断增多，通用航空人才的需求量越来越大。但是当前我国通航专业人才培养还面临着一些问题。

（1）通航专业人才来源广泛

目前，大部分通用航空企业的工程技术人员及机务维修人员严重不足，这些企业的通航工程技术人员及机务维修人员来源复杂，部分是从民航机务、工程类专业或军航退役等转岗而来，人员之间的个体差异较大，学历层次、年龄结构等很难满足或适应通航机务运营维护、转场等需要，缺乏技术带头人和技术骨干，缺乏完善的职业发展和培训体系。显然，通航人才短缺问题已严重制约了通航事业的快速稳步发展。

（2）通航专业人才流失严重

目前，通航运营公司大多处于起步探索阶段，其首先关注的是公司的生存问题，而非员工的发展问题。员工数量较少，个体差异对公司总体行为的影响较大，管理制度不完善、不科学；由于高投入使得资本具有较高的话语权，专业技术人员、管理人员的权限受限，且许多通航企业文化尚未完全建立，决策层对航空维修地位和作用的认识不足，缺乏激励机制、培训投入不足，进而员工职业荣誉感、归属感不强；部分通航企业区位优势不明显，或位于郊区、景区、园区，员工通勤不便，航空类配套设施不足；福利待遇对员工的吸引力不强，影响了员工的工作积极性。以上诸多原因，造成了当前通航人才队伍稳定性较差，流失量大。

（3）通航人才要求不够严格

相对于传统民航运输，通航运输在规模、运营模式、地域分布等多方面存在显著差异，在当前将航空纳入综合交通体系的背景下，通航（尤其是直接面向消费者的通航）一般仅仅作为公路、铁路和民航运输的延伸和补充，同时又受到当地的产业政策、通航机场和特色产业（如观光旅游）的制约，且通航公司投入大、运营维护成本高，投资风险较高；这些风险和制约因素使得其在人才选用方面存在以下需求：一是尽量降低人员成本，企业倾向于录用本地人员。这样既避免了外地“熟练工”离职带来的人力成本沉淀，又可以充分利用本地人员便于了解当地风土人情的优势开展业务；二是通航企业受人员规模的限制，缺乏像民航运输那样完善的内部培養体系，甚至还期望员工“一专多能”，除了“修飞机”外，还可兼职其他岗位工作，以降低公司的运营成本；三是工资收入相对较低，一般来说，通航公司收入具有季节性和周期性的特点，人员工资、福利待遇和社保等方面与民航运输有一定的差异。

3 航空维修类专业混合所有制办学的现实意义

由于航空的特殊性，各国民用航空管理局对航空器维修人员建立了严格的职业准入制度，对培训机构的师资、设备等都有严格要求，如《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR66）、《民用航空器维修培训机构合格审定规定》（CCAR147）；同时，航空维修职业素养的形成需要软环境的支撑，这就决定了学校或者企业都很难单独完成航空专业人才培养的全过程，“产教深度融合”是航空类专业建设的必由之路[5]。混合所有制作为“产教深度融合”的一个具体形式，一经提出，即受到教育管理和研究者的广泛关注，其带来的优势有：能够显著提高利益相关者的参与度，能够变革行政性治理方式，增强学校的办学活力，推进学校的体制机制及教学改革，可满足航空专业实训教学高投入的要求，可实现人才培养与企业的无缝对接等等。

（1）化解航空专业实训基地高投入的难题

民航及通航维修培训的设备价格昂贵、专业性强、设备采购周期长、流程复杂，部分二手航空设备还存在估值难题，设备对实训场地的要求较高，投入回报周期长，而对于非民航高职院校来说，建设周期内还需要明确结合当地经济特点和企业需求，充分引入社会资源，降低投入风险。而以校企混合所有制为切入点，建立“政府-学校-企业”多元投入机制，可使各方资源优势实现互补。

（2）促进航空专业实现校企深度融合

多年来，教育主管部门采取了一系列的政策和和激励措施以促进校企合作，如“订单班”“现代学徒制”和职教集团等模式，尽管取得了一定的成效，但是这些模式的一个典型特点为其组织形式较为松散，各成员在组织内都具有较高的自主性，使得成员间的凝聚力不够，规则界限模糊或者约束力不强，这些合作模式在重资产投入的专业建设领域无法高效适用；不同于上述模式的是，混合所有制模式是由国务院办公厅提出，从资本、产权等深层次领域开展合作，各主体在法律框架下运行，权责分明，这对于航空维修等重资产、行业门槛投入类专业建设具有极大的实际价值，目前国内高职院校已经出现了若干家混合所有制的航空培训机构。

4 混合所有制通用航空机务人才培养模式的探索与实践

2015年底，江苏航运职业技术学院与上海宜航通用航空有限公司洽谈在南通通州湾合作开展通航机务维修等人才的培养，签署了战略合作协议，并于2017年建立了混合所有制实体企业南通航宜航空技术有限公司，组织架构如图1所示，“宜航通航学院”与“航宜公司”分别专注于学历教育和职业培训，组织机构清晰，权责明确，业务领域互为前提和延伸，该平台为研究混合所有制办学提供了优秀的实践基础。

4.1 引入现代企业管理制度，明确管理权限、流程与职责

根据校企双方达成的协议，制定宜航通航学院章程，明确宜航通航学院的总体管理组织架构、职能部门间权责界限、日常事务和重大事件的管理决策机制、人员管理与考核制度、校企双方的任务划分等等。

依据章程，定期或不定期召开部门之间、上下级管理机构之间的会议，以跟踪建设进度，形成共识；建设初期，日常教学管理主要由校方人员负责，对外通联主要由企业方面人员完成，校企双方接受细分任务，并依据各自的考核规定完成对职工的考核，报请董事会通过；进入建设中后期，形成了深度融合，宜航通航学院所有人员考核权由董事会决定，提升宜航通航学院各方面权限，促使宜航通航学院健康发展。航宜公司作为独立法人实体，通过校企双方董事会管理，承担资质申请等相关工作，初步具备了“多元复合法定代表人模式”的雏形，实现了对混合所有制法人模式的初步探索[6]。

4.2 加强师资队伍建设，实施“双主体”人才培养模式

混合所有制模式将教学过程与职业技能培养深度融合，缩短学生从学校到企业之间的再培训时间，实现学校、学生和企业之间信息的快速反馈和响应。但江苏航运职业技术学院作为非航空类职业院校，师资建设一直是一项艰巨而重要的任务。于是在混合所有制框架下，航宜公司推出了“青蓝工程”，在形式上不局限于校内师徒结对，在内容上不局限于教学技巧，更多的是职业技能方面的“传帮带”，更注重机务实践技能、职业素养的培育；在具体实施方面，通过校企双方人员合作共建课程、专业、实训室、互派人员到对方单位担任职务等方式实现协作和融合，双方人员到对方单位参与建设工作按照规定给予考核和激励；在宏观专业建设方面，校企共建专业建设指导委员会，充分尊重企业主体的话语权和积极性，兼顾人才培养的专业性和通用性。

4.3 共享资质和共投设备，加强实训基地建设

航空维修培训机构投入大、周期长、门槛高，通常需要依赖于社会培训获得持续发展动力，如民航基础培训类、通航机型培训类设备动辄千万元，通航培训还需要机场、飞行空域许可等资质以及校外实训基地。而采用混合所有制模式后，可以使学校的全日制教育资质与企业的培训、运营资质形成相互补充。例如，由航宜公司申请并持有CCAR147等相关培训资质，设备投入模式则依据双方特点，学院以场地、通用型、基础型教学设备作为投入，而企业方投入运营设备和人员，如直升机、专业技术人员等。双方分别对各自设备负有管理责任，校方实训基地负责课程教学和基本技能培训，企方实训基地负责外场实习和专业技能培训。

4.4 建立质量管理体系，共同完成CCAR147培训资质申请

CCAR147即民用航空器维修培训机构合格审定规定，是各维修培训机构开展培训的必备资质。该规定除对培训设备提出要求外，还对场地、管理制度、教员等提出明确要求。而对于江苏航运职业技术学院与上海宜航通用航空有限公司通过校企合作建立的混合所有制的航宜公司来说，作为申请主体，具备独立法人资质，也需建立具有符合要求的质量管理体系，进而保障培训耗材补充与采购、场地规划、培训项目及工卡的开发、具体的教学实施和过程管理、招生和质量反馈、年检、财务等事宜的推进，保障培训体系的高效运行。目前，航宜公司已经获得了罗宾逊R44直升机机型培训资质，成为国内第5家具有该机型培训资质的机构。

5结束语

综上所述，从事通航维修人才培养必需关注其航空类专业职业定向性强、专业门槛高、专业口径较小、投入大、周期长的特点，同时需要提前考虑学生的职业发展规划。在航空专业建设中，院校和企业双方必须从宏观层面开展深度的校企合作。江苏航运职业技术学院早在2013年开展航空专业建设，其后经过不断探索，已逐步走出了一条基于混合所有制的航空专业办学模式，在该模式下划分学历教育和职业培训，以现代企业管理制度实现了对培训机构的独立管理。实践证明，该模式权责清晰，可以有效推进航空培训资质申请、人才培养和社会服务等工作。

参考文献

[1]周新华..生命之翼 可堪大任——通用航空在国家应急救援体系中的战略价值研究[J].民航管理，2020（03）：24-27.

[2]刘丽君.多元化通航人才培养模式的构建[J].沈阳航空航天大学学报，2017，34（02）：92-96.

[3]胡祖才.释放市场潜力扩大有效供给促进通用航空业持续健康发展[J].宏观经济管理，2016（07）：8-10.

[4]于一. 通用航空专业人才需求测算与培养路径[N]. 中国民航报，2017-07-05.

[5]洪绍青，等.高职院校混合所有制改革的制约因素及其突破[J].教育与职业，2018（20）：60-63.

[6]雷世平，等.混合所有制職业院校单一法定代表人模式的潜在风险与制度破冰[J].职教论坛，2018（03）：19-23.

作者简介

赵凤申，副教授，研究方向为机械电子工程、航空职业教育。

严帅，教授，研究方向为机械工程、教育管理。