陈培儒

时隔20个月后，2020年11月18日，美国联邦航空局（FAA）解除了对737MAX飞机商业运营的禁令，这意味着由FAA负责监管的美国境内航空公司在完成必要的复飞程序后，将率先在美国国内恢复737MAX的运营。同时，FAA也表示，只要有航空公司愿意在此时开始接收新飞机，737MAX的交付工作也可以重新启动。

12月2日，为了恢复公眾的信心，美国航空一架737MAX搭载着美国当地媒体人员从德克萨斯州达拉斯沃斯堡国际机场起飞，飞抵俄克拉荷马州塔尔萨的维修中心，完成了737MAX自停飞以来的首次载客飞行。紧接着，12月3日，瑞安航空宣布增购75架737MAX，这笔订单是737MAX被FAA取消禁飞令后的首笔订单。这说明，737MAX重回全球航空市场的脚步比预想中要快。

一场始料未及的信任危机

由于737MAX8的自动防失速系统（MCAS）存在严重的设计缺陷，导致了2018年10月29日的印尼狮航空难和2019年3月10日的埃塞航空难，共造成346人不幸遇难。作为波音历史上销售成绩最好的成熟机型，737MAX在短短4个月的时间里连续发生两起空难，着实让业界震惊。

这两起空难发生后，中国民航局出于安全考虑，在全球范围内第一个作出了停飞737MAX系列机型的决定，一天后，欧洲航空安全局（EASA）宣布在欧洲空域禁飞737MAX，同时全世界20余个国家也决定停飞该机型;两天后，FAA和波音决定停飞737MAX。尽管停飞的决定在很多人的意料之内，但或许谁也未曾想到，737MAX的停飞会持续如此之久，更令人没有想到的是，在后续的调查中不仅暴露出了737MAX本身的设计问题，更暴露出了FAA在监管方面存在严重缺陷，这令波音和FAA都陷入了一场始料未及的信任危机。

在停飞15个月之后，2020年6月初，针对737MAX在停飞期间暴露出的问题，美国参议院提出了《2020年飞机安全改进方案》，旨在通过改进新机型的认证环节来提高飞机的安全性，重塑业界对于波音乃至FAA的信任。7月1日，美国交通部总监察长办公室发布了一份名为《737MAX8的认证活动时间表以及2018年10月狮航事故后采取的行动》的报告。这份报告详细披露了737MAX8的取证过程以及波音和FAA所犯的错误。

客观地讲，无论是美国参议院还是交通部发布的报告，核心目的都是希望重塑社会公众对于FAA和波音的信心，而从报告的内容来看，确实也已真正触及最核心的问题。

如《2020年飞机安全改进方案》中明确提出了未来FAA在对新机型进行认证时，需要设立一个独立的飞机认证委员会。该委员会的工作包括：对处理授权认证工作的FAA工作人员重新进行严格的资质审核，并定期对个人资质进行再审核;授权FAA可以雇用或者解雇代FAA执行认证任务的波音员工;为原始设备制造商（OEM）员工提供完善的举报人保护制度;监督FAA与OEM协调、开发一套供航空公司使用的安全管理系统，以确保飞机在交付后可以安全运营。同时，该法案还明确禁止波音和其他飞机制造商将员工的薪酬与飞机交付数量挂钩。

就在这份法案提出后的第二天，FAA新任局长蒂芬·迪克森在美国参议院商业委员会有关客机认证的听证会上，第一次代表FAA承认：“FAA和波音在737MAX的问题上确实‘犯了错，FAA未能完全理解MCAS系统。”这是FAA第一次在公开场合承认自身在737MAX的认证工作中存在差错。从这个角度来看，737MAX的停飞对于波音和FAA来说都是一场前所未有的危机和挑战。

FAA慎重卸下“紧箍”

此次737MAX的长时间停飞与FAA的谨慎不无关系。从时间上来看，2020年6月29日，737MAX就在获得FAA批准之后，完成了首次认证测试飞行，机上搭载了波音和FAA的试飞员和试飞工程师，这也是自全球停飞令之后，737MAX首次重返蓝天。当时业界预计，最迟3个月左右737MAX将可以率先在美国恢复运营。但事实证明，FAA对于解除737MAX停飞的禁令还是十分谨慎的。

在11月18日宣布解除禁令前，FAA与波音一起完成了大量的工作。其中包括：首先由FAA飞行员进行飞行试验以评估升级后的软件的符合性，在这个过程中，FAA的飞行员对飞行数据进行了详尽分析。然后，多监管机构联合运行评估委员会（JOEB）进行飞行模拟器练习，以评估波音提出的培训建议。同时，FAA还形成了飞行标准委员会（FSB）报告的一个附录，该附录定义了最低培训需求。之后，这些报告还开展了为期15天的公众意见征询。在完成上述所有步骤后，波音提交了最终设计文件，最终的《技术咨询委员会报告》验证了所有的设计更改。

从公开的信息中可以看出，此次FAA对于737MAX的设计更改意见主要体现在以下四点：为飞控计算机（FCC）的操作程序软件（OPS）安装具有新算法的飞行控制软件，此项变更旨在防止MCAS被错误地激活;安装更新的MDS显示处理计算机（DPC）软件，以向飞行员显示两侧AOA不一致的告警，表明AOA传感器可能存在潜在故障;修改飞机飞行手册（AFM）中关于机组人员的操作程序，确保机组人员可以识别并响应水平安定面的错误偏转以及AOA传感器的故障;更改水平安定面的布线，旨在遵守FAA最新的电缆分离安全标准。

同时，FAA还建议航空公司在飞机恢复运营之前对每架飞机都进行迎角（AOA）传感器系统的测试，并且进行启封后的相关准备工作和飞行员培训。在这个过程中，FAA作为国内监管机构不仅会批准最少培训小时，还会对美国国内航空公司的培训计划进行核准。

此外，值得一提的是，美国、加拿大、巴西和欧盟的民航当局还一起组织了一个评估委员会，对波音737MAX新的机组人员培训进行了评估。数据显示，在FAA解除禁令前，737MAX已经完成约1400场测试和检查飞行，进行了3000多个飞行小时的测试飞行。

EASA将进行独立审查

在FAA取消了737MAX的禁飞令之后，业界开始关注欧洲航空安全局的态度。对此，EASA很快给出了回应：不采用FAA的适航指令，进行独立的审查。

EASA表示，737MAX只有经过整个飞行控制系统的仔细检查后，才有可能被允许复飞。其主要审查范围包括飞机的显示系统、警报系统、大气数据系统和自动驾驶功能。同时，EASA也已明确表示，改进后的737MAX需要在两个问题上达标：其一，要证明该型号飞机的“灾难性故障”发生可能性小于1次/10亿小时飞行时间;其二，将重新评估“危机情景下的人机交互界面与飞行员训练”。这主要是因为在之前两次空难发生时，飞行员都未能从错误触发的自动驾驶系统那里夺回对飞机的控制权。

目前，作为上述评估委员会的成员，EASA已经同意了737MAX的改进方案，认可了FAA批准的改进方案可以保证飞机的安全复飞。但是，EASA方面也明确提出要在737MAX飞机上加装第三个迎角传感器。由于在一架早已投产的飞机上增加一个新的物理传感器是一件非常复杂的工作，因此EASA认可了一个折中的方案，即为737MAX增加一个“虚拟”的迎角传感器，该虚拟传感器独立于飞机原有的两个AOA传感器运作，可利用飞机其他传感器和飞行数据来源，经专用软件计算后对两个物理AOA传感器进行“校准”和“判断”，相关信息也将作为MCAS系统的触发判定依据。

目前，波音已经同意了此项措施，为飞机增加“虚拟”传感器的工作预计将需要20～24个月的时间，而在2022年交付的波音737MAX10机型上将自带这种基于软件的解决方案。一旦该措施被证明有效，FAA或将通过补充适航指令，要求对737MAX机队进行优化。

在另一个重要市场，中国民航市场监管方——中国民航局则早在FAA解除737MAX飞机禁令之前就已经表达了明确的态度。

作为全球首个宣布停飞737MAX的民航监管机构，中国民航局在2020年10月底就针对复飞问题作出过回应，明确提出复飞秉持的三个原则：飞机的设计更改必须获得适航批准;驾驶员必须得到充分有效的训练;两起事故的调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。同时，中国民航局局长冯正霖强调，基于这三个原则，中国民航局没有为737MAX8的复飞设定时间表。

波音重塑质量文化

在FAA宣布解除737MAX飞行禁令的第二天，波音也对此作出了回应。

波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩表示：“我们永远不会忘记在导致停飞的两起悲剧事故中逝去的生命。这一切及我们从中吸取的教训已经重塑了我们的公司，并让我们进一步关注自己的核心价值，即安全、质量和诚信。”

在这份声明中，波音也明确表示，FAA解除禁令只是737MAX恢复市场运营的第一步。后续公司将与遍布全球的监管方和客户一起围绕安装软件升级、完成线束分离和改装、开展飞行员培训等工作展开合作。

完成线束分离和改装的工作或许需要耗费不少的时间。波音声明中提到的这项工作实际上对应的是FAA提出的设计更改中的第4项目——水平安定面布线问题。波音预计，每架飞机需要160～200个工时来进行布线问题的修改。相比之下，更新软件仅需不到1小时，而AOA传感器的测试则需要约40个工时。

除了这些常规工作之外，波音表示，为了让企业内部警钟长鸣，公司采取了三项重要措施来加强对安全和质量的关注。

首先是组织架构的调整。未来波音将把5万多名工程师整合纳入一个部门，其中包括一个新的产品与服务安全部门，让整个公司的安全责任统一起来。其次是文化关注。公司将进一步赋权工程师进行安全和质量改进。未来，波音将在更高的透明度和及时性水平上识别、诊断并解决问题。第三则是流程改进。未来波音计划通过采用新一代设计流程，实现更高水平的初始质量。

目前，客户对737MAX的复飞态度不一。美国航空预计将成为首个重新运营737MAX的航空公司，该公司计划12月29日在迈阿密到纽约的航线上重启737MAX的运营。但737MAX全球最大运营商美国西南航空表示，2021年第二季度之前将不安排737MAX运营航班。

在销售方面，12月3日，瑞安航空宣布增购75架737MAX，其737MAX订单增至210架。瑞安航空表示，将于2021年年初开始接收首架737MAX，并希望2021年至少接收50架。瑞安航空再次選择了737MAX8中座级较大的737MAX200，采用197座布局。尽管获得新订单是好事，但业界预计这笔订单的价格或将“非常友好”。毕竟，如果想要使737MAX重新投产，波音还需要解决已经下线的约450架737MAX的库存问题。再叠加新冠肺炎疫情的影响，目前市场对新飞机的需求十分疲软，这也意味着737MAX这一波音最畅销的机型在未来几年内的价格或将走低。