航空多式联运港发展研究

2020-02-25

福建质量管理 2020年11期

(中国中元国际工程有限公司北京 100089)

一、前言

在全球一体化背景下，我国跨境贸易交流日益频繁，对国际货物多式联运的需求也日益增多，有别于传统运输方式，多式联运需要不同交通方式的专业器具进行集配，尤其是在港口、铁路场站、公路港等都为多式联运提供了专用场所，而由于我国航空货运货起步较晚，且货物种类与其它交通方式差别较大，航空港多式联运发展较晚，在多式联运基础设施等方面存在一定欠缺，急需对航空港多式联运发展进行研判，推动航空多式联运港发展。

二、文献综述

多式联运近年来作为国家战略得到迅速发展，我国学者对多式联运研究主要集中于两方面。一方面以多式联运本身为研究对象，主要研究多式联运的发展历史及发展态势；另一方面主要着眼于多式联运与外围系统的互动关系，试图找出多式联运对于社会经济发展的作用。

1985年费名音在《多式联运经营人的赔偿责任制》中将多式联运概念引入我国，从国际贸易角度对多式联运进行了一定阐释[1]。

徐剑华、纪昌在《全球贸易格局的变化为多式联运产业的发展提供了机遇》、《全球运输业的一场革命》提出多式联运由于全球化的发展成为了国际运输的不二选择[2][3]。

王稼琼、汤文翰,霍遂·勃立古里、张荣忠、张安福等梳理了国外多式联运发展历史，并对我国多式联运发展提出了建议和展望[4][5][6][7]。在此之后余铁、文广、刘作义、范文毅,罗列爱等分别从铁路、港口、公路三种角度对多式联运发展进行了规范建议和展望[8][9][10][11]。

2015年许晗在首次《多式联运港投资建设与运营管理研究》中提出多式联运港是指与港口相连的提供集装箱装卸、仓储、运输服务的枢纽节点；具备相关配送、分拨、代理报关报检、综合物流、信息系统等功能。有别于多式联运，多式联运港更强调“港”，是多种交通方式衔接的重要场站[12]。

可以看出我国传统货物多式联运方面研究多集中于海铁公三种交通方式，而针对多式联运港本身的研究较少，其中航空多式联运港研究更为稀少，但随着近年来跨境电商发展，尤其是COVID-19疫情以来使航空货运重要性得以体现，因此需对其对其发展进行研究与建议。

三、航空多式联运港发展基础

(一)我国综合交通设施逐步完善，具备发展航空多式联运港基础

我国完善的内陆综合交通体系为航空多式联运港发展提供了可能，完善设施和装备的硬条件是推进航空多式联运港建设的基础前提，其中：

港口建设发展迅速。近年来，随着我国大力推进多式联运发展，集装箱码头、深水航道、深水泊位、内河航道、内河泊位等建设处于高速发展期。根据交通运输部数据，2019我国沿海规模以上港口货物吞吐量为918774万吨，累计增长4.3%。

陆地交通运输线路不断完善。铁路方面，三横四纵运输网路基本形成，截至2019年底全国铁路营业里程达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，货运量43.18亿吨。公路方面，到2019年末中国公路总里程已达484.65万公里、高速公路达14.26万公里，货运量416.06亿吨。

航空货运航线网络不断完善。经过近十年的建设，我国机场得到了非常大的发展，到2019年末，我国运输机场一共有235个。2019年完成货运量753.17万吨，货邮吞吐量达到1710万吨，货邮吞吐量增长2.1%。分航线看，国内航线完成1064.3万吨，比上年增长3.3%；国际航线完成645.7万吨，比上年增长0.4%。

(二)我国内陆纵深较大，联运的距离较长

由于我国水陆地域、资源、经济发展程度、不同产业链在国土的时空分布上的不均衡，以及西部地区近来经济增长较快的影响。使得多式联运在长距离运输上具有更大的成本比较优势，尤其是空陆联运为客户提供的定制化服务能够多方位满足客户对于成本及时效的要求。

(三)物流行业市场规模具备良好发展前景

物流需求是经济保持稳定增长而拉动的刚性需求，随着经济增长尤其是现代工业的不断发展而自然增长，国家统计局统计的2019年我国货运总量已达到534.04亿吨的规模，全国社会工业品物流总额则达到了269.6万亿元。“十四五”期，我国货运总量年均增速将处于7%-8%的区间。因此，货运规模作为多式联运的市场基础，在“十四五”期间将继续保持增长趋势。

(四)庞大的多式联运市场容量

目前我国多式联运发展水平较低，与国家规划的目标尚有较大差距，存在巨大的发展空间。2015年交通部调研结果显示多式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%，根据预测我国2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍，即2020年多式联运货运量将达到30.28亿吨，复合增长率为20.11%。

(五)社会物流缩减成本加大对多式联运需求

物流业高速增长，成本成为重大问题。随着我国物流效率逐渐提高，我国物流总费用占GDP的比例从2010年的17.37%下降至2019年的14.7%，但依旧高于发达国家，美国2019年同期的比例为8.20%。物流成本的高企，推动多式联运这一有效缩减社会物流成本的手段快速发展，伴随着大空间的可降低物流成本，多式联运有正逐步获得市场青睐。

(六)国家政策红利显现

随着国家新的重大战略的深入实施，产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新技术广泛应用，运输服务需求提档升级，我国多式联运发展迎来了大有可为的重要机遇期。

2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014-2020)》提出构建区域物流通道发展多式联运，提高多式联运占比，联合多种交通方式搭建多式联运平台，同年交通运输部公布第一批16个国家级的多式联运示范项目。

2017年1月，交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了5个方面18条举措，提出了我国多式联运发展的目标，指明多式联运发展的行动路线。2月国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，提出提高货物运输集装化和运载单元标准化，制定完善统一的管理制度，探索实施“一单制”联运服务模式。

四、航空多式联运港存在问题

(一)其他交通方式衔接度低

从现有航空港规划设计来看，基本围绕航空客运，货运退而求其次往往无法拥有较好用地条件，因此国内现有航空港大多存在空陆转运流程多、时间长的问题。空铁联运方面，早期航空港规划并未考虑与铁路货物联运，因此大部分机场并未将铁路引入机场，造成现有空铁联运需经由陆路转运实现，增加了联运的时间，衔接程度较为低下。空公联运方面，有别于孟菲斯等大型货运枢纽我国大部分机场高速仅服务于客用，货运疏解道路一般为低等级公路，未实现高速公路接入货站，削弱了空公联运时效性特点。

(二)航空港联运场地不足

国际上美国与欧洲多式联运场地发展较为迅速及完善，其中美国目前建设完成多式联运场站616个，德国共建有多式联运场站122个；而我国货运多式联运场地严重不足，尤其航空港货运多式联运枢纽方面国内无一家实现。

同时国外多式联运港的枢纽根据业务流程进行科学设计，站场操作面积预留较大，预留了多种设备操作空间。我国航空港目前存在用于多式联运场站存在面积小、缺乏大型转运设施的问题，且专业化、流程化设计考虑不足，不重视核心的快速转运服务功能。

(三)航空港联运装备不统一

从多式联运设备发展历程来看，集装箱运输的标准化对多联运发展起到至关重要的作用，我国因标准协同不足、标准执行不力等原因，运载单元标准化水平较低。从航空港来看，航空运载标准单元为航空集装箱和航空集装板，集装箱规格与公路、铁路集装箱规格不统一，无法实现不换装联运转运，加长了多式联运的流程及时间。

(四)缺乏统一的多式联运信息平台

信息系统是多式联运港高效运行不可或缺的支持，而我国多式联运发展中并未建立统一的信息平台造成了航空多式联运场站与相关监管机构、货主、其他交通方式、多式联运经营人、承运人的剥离，各主体之间存在巨大的信息差，无法及时协同各种交通方式衔接，使得多式联运发展缓慢。

五、多式联运港发展建议

(一)推动航空港货运连接通道建设

推动新建航空港建设铁路、高速公路直连机场货站，为航空多式联运港发展提供基础，提高枢纽机场联通其他交通方式的的安全性、便捷性、经济性；对原有机场进行适时改造，推动铁路延长线、高速公路延长线接入机场货运，满足多式联运港发展需求。科学合理建设货运连接通道，解决目前各种货运场站往往距离较远“中间一公里”的问题。

(二)加快航空港货运场站改造升级

加快现有航空港货运场站升级改造，适应多式联运运作模式及流程，增大现有货运场站面积，采购专业化联运设备，实现功能布局和操作流程设计的无缝化，应用现代化新技术，建立智能化现代化航空多式联运港。

(三)制定航空港多式联运装备标准

多种交通方式载运模块不统一的问题，在很大程度上阻碍了多式联运大发展，但大规模更换载具及集装箱短期内不太现实。针对现状，可采采用标准托盘作为载运单元，最大可能减少不同交通方式之间转运带来的时间成本，提高多式联运效率，使多式联运成为可能；除此之外，还可保持原各交通方式使用集装器，在联运场站采用不落地装卸设备和信息化电子实时监控系统，以及应用RFID技术保障多式联运货物“一单制”的实现，解决目前多式联存在的运载单元不统一现状。