上海营邑城市规划设计股份有限公司

0 引 言

滨水空间作为重要的城市公共空间，以其开放性及历史文化传承性，不仅成为人们休闲、交往、交流的重要场所，更成为城市生态文明建设的热点区域。随着“生态理念”以及“以人为本”的价值回归，滨水空间的再开发在国内外一度掀起了热潮[1]。

黄浦江作为上海的母亲河，孕育和见证了上海近现代城市的形成、发展和繁荣。随着时代的发展，城市产业转型升级，浦江两岸工业时代两岸建设的工业厂房、仓库以及码头等生产性区域难以契合时代发展需求。浦江两岸功能的重构及空间布局的优化是建设“世界城市”的必然战略选择。

随着2017年底黄浦江滨江核心段两岸公共空间的贯通，两岸岸线也实现了功能优化：基本取消了生产功能岸线，强化生活、游憩功能，成为上海产业转型的标志区域。

两岸沿线贯通开放后，市民对公共空间功能和服务的要求愈发强烈，从文化休闲、餐饮娱乐等服务设施，到机动车和非机动车停车点、标识标牌等交通基础设施，均需在现有基础上进行提升和增加。

本次以滨江贯通段为核心，综合考虑滨江第一界面和腹地范围，即：黄浦江蓝线至第一条市政主干路范围内的滨江公共空间。对滨江两岸的交通设施配套进行深入分析，并给出规划设计建议。本次研究涉及到的交通设施分为以下三大类[2]：交通服务设施、交通安全设施、交通管理设施。

1 现状交通问题梳理

1.1 路网密度不均

对滨江两岸按照行政区划和功能分区分别统计现状路网密度见表1：

从路网分布来看，路网整体呈现西密东疏，北密南疏的不均匀特征。由于滨水空间以支撑生活休闲功能的支路网为主，本次针对支路网密度进行评价。

根据《上海市控制性详细规划技术准则》（2016年修订版）：不同功能区域根据交通发展策略，合理确定道路系统规划指标，各级道路的规划指标参见表2[3]。

根据各区段岸线主要功能，可知：

杨浦、虹口及黄浦滨江，支路网密度基本能满足现状岸线的功能需求；

徐汇滨江跨越内环、中环、外环，岸线现状以生活岸线为主，现状平均支路网密度3.20km/km2，支路网密度略有不足；

浦东滨江跨越内环、中环、外环，各分区现状以生活岸线为主，平均支路网密度均略有不足。

1.2 第一城市道路步行环境单一

浦江两岸第一道路基本实现贯通，但道路沿线两侧现状仍有多段较长围墙，严重影响步行品质，见图1、图2。

1.3 轨交站点覆盖率低

滨江两岸研究范围内现状共有11条线路，在建设线路2条：14号线、15号线；近期规划建设线路1条：19号线。轨道线网密度1.17 km/km2，500米半径站点覆盖率39%。

滨江两岸轨道交通线网较多，但是均位于腹地中，无法直接服务于滨江两岸，轨道站点至蓝线的平均步行距离约944m。在待建的14号线和19号线较现有线路更贴近滨江，一定程度上能提升东岸滨江的交通可达性，见图3。

1.4 地面公交可达性弱

浦江两岸地面公交主要分布在最近的城市干路上，且分布不均匀，呈现出“北多南少、西多东少”的特征。

现状公交站点与滨江蓝线平均步行接驳距离超500m，滨江与腹地连通性较弱，可达性差，严重影响浦江东岸开放空间可达性，见图4。

表1 滨江分区域道路网密度 单位：km/km2

表2 道路系统规划指标表

图1 滨江两岸现状岸线功能分布

图2 第一道路慢行品质现状

图3 滨江两岸轨交线路及站点分布

图4 滨江两岸公交站点分布

1.5 水陆交通衔接薄弱

水上交通的主要使用者包括轮渡、货船、旅游观光船只以及水警。轮渡码头是沿江重要节点，但不与地铁站直接连通，并且阻碍了想要直接去滨江的人群。现状水陆交通衔接薄弱，严重影响了滨水空间的活力。

1.6 静态交通设施单一且缺乏

滨江沿线静态交通呈现组团式分步特点，在小陆家嘴、东昌路、世博等片区较为密集，但在其他区域分布较少。据统计：西岸设有24处路边停车，共计1049个停车位；地面停车场共167个，地下停车场共129个。东岸设有11处路边停车，共计722个停车位；地面停车场共99个，地下停车场共111个。整体以路边停车为主，影响了慢行交通的连续可达降低了土地的利用效率。

2 国外案例借鉴

2.1 波尔多滨水区——后工业化转型成功的经典案例

背景：工业化发展后，波尔多河岸成为交通堵塞之地，被成片的停车场占据。规划改造成为市民出行享受休闲生活的首选地。

规划亮点：①构公共交通激发河岸活力：市政府专门采取地埋式电力轻轨，设置了至少一条平行于河岸的公共交通周线，使现代化的公共交通工具与古老城市建筑完美结合在一起，公共交通轴与河岸的平均距离为46m，交通站点平均间距415m；②鲜明的公共空间尺度对比：慢行系统与大尺度广场和水系融为一体，滨水步道和自行车道没有明显的界限，构成混合的开放空间，见图5、图6。

图5 加农河两岸公共交通系统

2.2 巴黎塞纳河——以人为本

背景：自2010年起，巴黎市政府为了将机动车通行空间还给人行，对塞纳河进行了整治，以保护岸线生态，及环境可持续发展[4]。

图6 加农河两岸道路断面图

规划亮点：①构建发达的公共快速公交系统，并有意识的创造了一个服务于塞纳河的高密度地铁网络：公共交通轴与河岸的平均距离为30m，交通站点平均间距535m；②频繁方便的人行桥及步行系统，巴黎塞纳河有四十座人行桥，公共空间横跨两岸，见图7。

图7 塞纳河两岸公交系统

3 滨江交通设施配套策略

3.1 打造畅行连续的滨水慢行环境

创造连通、可达、安全、舒适的滨水慢行环境，满足公众漫步、跑步、休闲骑行等多种慢行活动需求。

3.2 构建开放通达的垂江通道

基于岸线功能定位，综合考虑机动车、公共交通、步行、骑行等多种交通模式到达滨江公共空间的可能性，因地制宜构建垂江通道直通滨水地带，加强滨水空间与城市腹地的互动。

3.3 规划便捷高效的换乘系统

沿滨江规划联通南北的轻轨交通，并因地制宜规划微循环公交系统，直接服务于滨江公共空间。滨江公交系统与市政公交系统在关键节点一体化换乘，公共交通与滨江公共空间通过慢行方式进行接驳，形成内部衔接有序的绿色换乘系统。

3.4 设置便捷智能的交通管理设施

滨江公共空间布局便捷智能的标识指引系统，引导并吸引市民、游客从滨江内侧第一条市政道路顺利进入滨江公共空间。为实现贯通的整体性，全线标识指引风格一致，统一标识、颜色、材质。并根据实际使用需求，因地制宜设置智能指引标牌，成为滨江公共空间信息服务的一站式解决方案。

4 详细实施建议

4.1 慢行设施配套

滨江慢行道路主要分为漫步道、骑行道和跑步道。

4.1.1 慢行设施设置原则

①多样的慢行体验：三种步道采用不同的组合方式，穿插于绿地中带来多样慢行体验。

②丰富的层次空间：条件允许时，三道分开独立设置。一般情况下，漫步行道临江设置，跑步道在中间设置，骑行道靠近腹地设置，形成低线漫步、中线跑步、高线骑行的多层次空间格局。

4.1.2 慢行设施设置要素

①宽度要求，见表3。

②平面布局，见图8、图9、图10。

4.2 道路网络配套

滨江第一界面和腹地范围内道路网络分为：干路、支路及公共通道三大类。

4.2.1 滨江道路系统设置原则

①与岸线功能协调规划：交通出行特征与地块性质、区位特征等因素密切相关，滨江沿线道路设置应根据岸线功能分布因地制宜。

②以人为本，注重可达性：道路系统规划及设计需要综合考虑机动车、公共交通、步行、骑行等多种交通模式到达滨江公共空间的可能性，还江于民，加强滨水空间与城市腹地的互动。

4.2.2 滨江道路系统设置要素

①路网密度。根据《黄浦江岸线综合利用规划-核心段（杨浦大桥-徐浦大桥）》：滨江岸线按照功能主要划分为以下五类：生活岸线、客运旅游岸线、轮渡岸线、市政岸线、公务岸线。各道路等级密度需要根据岸线功能因地制宜，建议值如表4。

表3 慢行道双向通行宽度要求 单位：m

图8 跑步道平面布局

图9 骑行道平面布局

图10 跑步道与骑行道合设平面布局

②断面布置。滨江道路系统中以垂江通道最为典型，直接连接腹地及滨水空间。垂江通道可穿越建筑，也可穿越绿地。垂江通道主要分为：a纯步行、b车行混合两种形式，见图11、图12。

4.3 换乘设施配套

滨江公共空间换乘设置主要分为公共交通换乘以及机动车交通换乘。

4.3.1 换乘设施设置原则

①公交换乘设施安全便捷：公交换乘设施设置需要以人为本，尽量实现无缝衔接，确保换乘人群慢行流线安全、顺畅、快速到达滨水空间。

②停车换乘设施因地制宜，引导需求：滨水空间的静态交通解决方式以地下停车为主，部分不能建设地下停车的地块可以结合地块内的建筑，配套设置地上停车位。

4.3.2 换乘设施设置要素

滨水空间鼓励慢行交通及公共交通，本次仅针对公交换成设施提出设计要素。公共交通换乘设施根据功能可以分为：公交枢纽、公交停保场、公交首末站及中途停靠站。考虑到用地的集约型及环保型，滨江公共空间的公交换乘设施仅指中途停靠站。

①站距。滨江公共空间公交线路可分为轨道交通、地面公交、有轨电车以及内部循环公交。根据各类公交运行特征建议其站距设置如表5。

②站点覆盖率。见表6。

表4 滨江道路系统规划指标表

图11 纯步行垂江通道总平面

图12 车行混合垂江通道总平面

表5 滨江公交换乘站距建议

表6 滨江公交换乘站距建议

4.4 安全设施配套

滨江交通安全设施主要分为隔离设施、照明设施。

4.4.1 滨江安全设施设置原则

①防患未然，降低损失：排除通行干扰，降低事故受损程度，保障交通运行畅通。

②与滨江风貌相融：安全设施的设置充分考虑滨江特有风貌，因势利导，形成独特的生态滨水风格。

4.4.2 滨江隔离设施设置要素

①隔离设施。高度：硬质隔离中对高度有特殊要求的为护栏隔离，其余硬质隔离对高度无特殊要求，标线隔离附着道路路面。跑步道和漫步道，以满足安全要求为主，扶手栏杆净高H≥1100mm；骑行道及车行道，扶手栏杆的高度同时满足安全性和不遮挡视觉景观效果的要求，骑行是，人体重心高于步行＞1100mm，不遮挡视线的高度＜1500mm。参考荷兰等国经验，明确扶手栏杆H=1200mm。颜色：强调与环境相融合的基础上，采用白色、蓝色、黄色等具有视觉刺激的颜色，提高使用者的注意力，从而保障通行安全。

②照明设施。纵向间距及高度：一般纵向布置间距30～50m，灯杆高度6～8m。特殊功能：滨江跑步道及漫步道照明系统统一采用智能灯柱，融入智慧城市系统和大数据平台。智能灯柱与“1公里漫步跑步骑行里程”记录点综合设置，市民可以在智能灯柱上识别出自己的位置，感受城市的安全，并与周边的服务中心相互呼应。智能灯柱设置间隔约1 km左右，位于道路通廊、河道通廊处，浦江东西两岸形成对景。

4.5 管理设施配套

滨江管理设施主要含交通标志及标线两大类。

4.5.1 管理设施设置原则

①传递清晰明确的信息：引导并吸引人群从滨江内侧第一条市政道路顺利进入滨江公共空间。

②统筹布局，风格一致：交通管理设施的设置应统筹布局，传递的信息互为补充、互不矛盾。重要的信息应连续、重复显示。为实现贯通的整体性，滨江全线管理设施风格统一。

4.5.2 滨江管理设施设置要素

①颜色规定。标志标线颜色选择参照《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB51038—2015）中的规定执行。

②交通标志版面布置。版面布置简洁，信息传递明确，设置于同一门架式、悬臂式等支撑结构上的同类标志，宜采用同一高度和边框尺寸。

5 结 语

以贯通和开放为指引的刚性目标是滨江再开放的第一步工作，后续的空间品质提升则任重而道远。交通设施作为公共空间重要的元素之一，对于构建畅行连续、便捷高效的一体化滨江交通体系至关重要。本文基于对黄浦江滨江公共空间交通设施的现状分析及需求研判，借鉴国外优秀规划设计案例，充分体现了生态保护、以人为本、慢行优先的交通设施配套设计原则，为滨江公共空间导则的编制提供了设计依据，并有利于形成具有前瞻性的规划设计准则。