南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

0 引 言

城镇化是现代化的必由之路，是我国发展最大的潜力所在。建设现代化都市圈是推进新型城镇化的重要手段。2019年2月19日，国家发改委发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，提出要加快培育发展现代化都市圈，到2035年形成若干具有全球影响力的都市圈的目标；同时，把“打造轨道上的都市圈”作为推进基础设施一体化的重要内容。

从纽约、东京、巴黎等国际大都市圈发展经验看，在城市不断向外扩张的过程中，集聚了大量的人口和高强度的社会经济活动，将给城市的综合交通系统尤其是轨道交通系统带来巨大的压力和挑战[1]。如何建设支撑都市圈发展的轨道交通系统，对都市圈内地区的轨道交通发展进行研究，具有重要的意义。

1 现状特征

1.1 广佛都市圈交通特征

广佛都市圈是我国都市圈地区中经济最活跃、同城化推进程度最快的地区之一，相似的历史、文化和经济等地缘特征成为同城发展的良好基础，都市圈内地区呈现明显的同城化发展特征和趋势。

广佛交通出行呈现通勤化特征，南海区尤其突出。现状广佛交换出行量在工作日呈现通勤“双峰”，通勤比例超过50%，其中南海与广州每日交换量达65.8万人次，超过了广佛两市间出行量的60%。广佛两市毗邻地区中佛山有6个组团与广州交换量大于5万，其中4个属于南海区。

在广佛交通出行通勤化发展的背景下，广佛交换出行量日益增加，广佛间衔接道路运行状态逐渐接近饱和。与此同时，广佛线轨道客流增幅明显，且佛山现状城市轨道交通发展处于起步阶段，除广佛线外，其它城市轨道均为在建或规划，轨道交通运能还有很大的释放空间。

1.2 南海区交通特征

1.2.1 与都市圈内城市联系

南海区是佛山市辖区之一，广佛都市圈内重要的地区、广佛同城的核心区。地处珠江三角洲西岸，位于广深、广珠发展轴交汇点，距珠三角各城市中心150 km以内（见图1），是带动广东西部发展的重要地区、珠江三角洲向广东西翼和西江流域辐射拓展的重要枢纽。

图1 南海区在珠三角都市圈的区位

南海区与大都市圈内城市联系呈现两种趋势，一是至三水、高明方向联系强度基本不变或略有降低，二是至广州、禅城、顺德方向联系强度明显增强。以南海区主要出入通道交通量变化为例，与2011年相比，2017年南海区主要出入口通道高峰小时交通量中至广州方向的交通量增长了57.6%，至禅城、顺德方向交通量增长了38.2%，而至三水、高明方向的交通量略有减少，见图2。

1.2.2 机动化发展

图2 2017年与2011年主要对外通道高峰小时交通量对比示意图[2]（单位：pcu/h）

机动化快速发展。至2017年底，全区机动车保有量达到92.9万辆，2007年至2017年年均增长率达到了5.7%。尤其是私人汽车保有量从2007年的16万辆增长至2017年的76.7万辆，年均增长率高达17%。

1.2.3 方式结构

南海区居民的出行方式中机动化出行比例占60.9%，其中私家车的比例最高，为32.3%，摩托车的比例为17.0%，公交车的出行比例为11.9%。与2011年相比，步行、自行车及摩托车出行比例明显降低；电动车和私家车出行比例明显升高；公交出行略有增长[2]。

1.2.4 空间分布

2017年南海区居民出行还是主要以各镇街内部出行为主，但是组团间及对外出行较2011年有明显增加，同时居民平均机动化出行距离较2011年增长了43.8%。内部出行中东中部各镇组团间联系强度较高，其中桂城与大沥、大沥与狮山间的出行尤为密集。

2 发展趋势

2.1 区域协作一体发展要求日益迫切

区域化协作的迫切要求下，都市圈概念已成为交通规划的首要前提。国家战略强力推动粤港澳大湾区建设，推动珠三角城市群向世界级城市群迈进，区域城市连绵化发展趋势加速，要求强化广佛、借势港澳，使参与全球竞合的层次和能级不断提升。广佛都市圈空间日益融合，广州番禺、荔湾、白云、花都区接壤，错位组合确定了“同城异质”的发展目标。

南海作为广佛同城化的先行地区，广佛都市区核心地带的独特区位，将强化南海在珠三角一体化区域中的发展作用和地位。新的机遇和挑战要求南海承担区域竞合中的先锋作用，成为广佛都市区发展轴上的先锋地区。因此，南海的发展必须是要放在区域中考量。

城市交通的区域化和区域交通的城市化特征将越来越明显地反映在未来南海区的交通发展历程之中，居民的出行范围将大大扩展，城市轨道等长距离的快速交通工具和交通设施将获得极大的发展机遇。南海应抓住机遇，适时构建层次分明、分工明确的城市轨道交通体系。

2.2 广佛同城化从“同城”向“同心”发展

随着广佛同城化的推进，广佛同城由重点融合向全面融合发展，历时十年的广佛同城化开始进入“深层次发展阶段”，同城交通特征逐渐发生变化。广佛未来出行模式将越来越依托轨道交通，逐渐形成轨道在中心区为主导，其它地区为骨架，与道路网络均衡发展，统筹协调公共交通与私人机动化交通发展。同时，南海与广州一体化将较快发展，内部组团间的联系较现状有较大幅度提升，广佛之间以及城市内部的联系处于良好互动状态。

2.3 南海城市空间结构将发生巨大变化

2003年，南海提出“东西板块，核心带动”的发展战略。东部板块以发展现代物流业、专业市场、房地产等第三产业为主，西部板块主要发展第二产业并承接东部地区产业转移。2005年，南海区进行了区内行政区划调整后，又积极开展了各镇（街）的镇域总体规划和一系列专项规划，但全区范围的总体规划一直没有编制。近年来，南海区各镇街发展也出现目标定位不明晰、发展阶段各异的特点。要实现全面协调的可持续发展，迫切需要统筹各镇街的发展，形成功能分工合理、各具特色的空间单元。

在新一轮南海区总体规划的调整中，规划在南海区“中枢两翼、核心带动”发展战略的指导思想下，确定南海的整体空间结构为“三区两带，三核三轴”。南海将逐步形成“三核三轴”的“轴带+组团空间”结构。同时未来狮山与罗村、大沥、桂城之间的联系将进一步增强，外围里水、丹灶、西樵和九江地区联系将进一步降低。

2.4 城市交通发展正处于小汽车与公共交通竞争的关键时期

当前南海区小汽车呈加速发展的态势，近十年增长率基本都保持在10%以上。结合国际城市机动车发展经验和南海实际发展情况，可以判断未来五年内小汽车发展将持续保持高速增长，这将会对居民的出行模式产生重大的影响。

与此同时，公共交通出行增长缓慢。与2011年相比，2017年居民出行结构中公共交通（城市轨道+常规公交）出行比例仅增加2%（同时期私家车出行比例增加20%），公共交通发展形势严峻。究其原因，最主要的一个原因就是城市轨道交通发展严重滞后，自2010年广佛线地铁开通后，至今没有新增城市轨道交通开始运营。

居民的出行模式一旦形成，习惯性的选择将很难改变。除非新的交通出行模式较原来的交通出行模式在舒适度上有较大提升并有较大的成本优势。有摩托车的人，出行很少选择公共汽车；有小汽车的人，出行也会很少选择地铁。

国内外的经验表明：居民的出行方式习惯对发挥城市交通系统效率有着不可忽略的影响。参考国外相关调查，无小汽车者对选择公共交通的希望值是拥有小汽车者的2.5倍，实际选择公共交通出行的是拥有小汽车者的2倍。因此，必须大力推动公共交通发展，尤其是发展相对滞后的城市轨道交通，引导居民出行向公共交通方式转变。

3 规划策略

3.1 深化落实区域与交通一体化，分析南海轨道交通服务圈层，构建“四网合一”轨道交通体系

“一带一路”和粤港澳大湾区等国家及区域发展战略要求南海实现区域交通与城市交通的高度融合。本次规划深化落实区域与城市交通一体化，制定了构建一体化的线网：满足不同范围、不同强度、不同速度目标的出行需求，从国土、珠三角、广佛都市圈、佛山和南海等不同层面的服务层次进行分析，把南海轨道交通服务层次划分为日常生活圈层、外围服务圈层、广佛覆盖圈层、国土及大区域联系圈层。

在分析轨道交通服务圈层的基础上，结合轨道交通线网体系的功能特性，构建了包括国铁、城际铁路、城市轨道、有轨电车在内的“四网合一”轨道线网体系。

3.2 推动广佛同城发展，探索广佛轨道线网一体化融合模式

3.2.1 基于同城化发展的城市轨道线网层次划分

立足广州、佛山交通发展目标与体系，面向广佛超级城市提出南海的交通圈层和体系构建思路。在充分理解广州、佛山交通体系发展目标和要求的基础上，利用南海区的独特区位优势，将南海的交通体系构建充分融入到广佛超级城市的交通体系中。同时，结合广佛的城市空间和交通需求等特征，规划多层级轨道网络提供差异化服务，真正实现“同城化”。

广佛快线：构建面向广佛超长距离的重要枢纽、组团间快速联系的广佛快线；市域快线：构建面向佛山市域和广佛邻近地区长距离出行的市域快线；轨道普线：构建面向组团的高密度轨道普线，见图3。

3.2.2 重点关注边界衔接的线路优化

广佛轨道衔接研究不再仅仅局限于边界附近的衔接，而是更加注重从“广佛超级城市”整体、从与枢纽的直接联系、多点衔接等深度融合模式去考虑广佛轨道的一体化。

图3 轨道交通线网层次规划图

从“一个城市”的角度一体化布网，把19号线定位为快线，快速联系南海和广州的佛山西站、广州第二机场等枢纽；坚持地区互联互通、深度延伸模式，线网衔接的同时注重对地区的服务，6号线向东衔接广州13号线之后，继续向东延伸，直接连接广州棠溪站，延伸线路不局限于线网衔接，同时承担沿线地区（广州）的服务功能；7号线向东衔接广州10号线的同时，填补东沙片区（广州）轨道交通服务的空白。

3.3 引导城市空间格局发展，广佛轨道网络布局由中心极化模式向多组团城市空间结构匹配模式转变

广佛城市轨道衔接由之前强调中心区之间的联系，拓展到各组团之间的多重联系。本次规划轨道网络布局更加注重与广佛“三横一纵”的空间结构相匹配，强化对广佛发展主轴（包括狮山副中心、沥桂一体和广州主城区）、泛千灯湖地区及东翼沥桂里一体化发展轴线的支撑和引导。重组优化5号线和8号线，强化南海狮山副中心组团与广州的联系（见图4）；广佛毗邻地区南北走廊（一纵）强化，由原来的一条线路（6号线）增加至两条（6号线和10号线），强化里水、大沥、桂城、龙溪（广州）等组团间的联系。

3.4 匹配城市发展特征，构建与各组团特点相适应的轨道交通网络架构

新一轮南海区总体规划确定了南海“三核三轴”轴带+多组团的整体空间结构，为与城市发展相协调，支撑和引导南海空间布局发展，本次规划进一步匹配南海空间结构，构建了“中心区方格网+组团放射网”的网络布局结构。

根据有轨电车的特征，结合国内外城市有轨电车发展经验，进行经验借鉴和功能定位分析，确定城市有轨电车功能定位。沥桂地区，应以轨道交通为骨干，有轨电车加密服务；狮山罗村地区，轨道交通和有轨电车并重；丹灶西樵地区，应以有轨电车为骨干，打造特色旅游线路。

中心区形成了轨道交通为主导、有轨电车为补充的高密度方格网络，实现至各镇街重要城区轨道沟通，各镇街重要城区形成以轨道为骨干、有轨电车加密的中心放射网络；同时区内组团间形成以有轨电车为主的联系通道，按照“骨干线-加密线-旅游特色线”的层次架构，规划交通功能为主、观光功能为辅的有轨电车线网，打造“行游南海”的中运量公交品牌，提升城市公共交通出行品质，支撑和引导城市空间发展。

图4 5号线和8号线重构方案示意图

4 结 语

论文以南海区为例，从分析广佛都市圈和南海区城市与交通现状入手，结合区域与城市交通发展趋势，从区域与交通一体化、广佛同城化、引导城市发展和匹配城市特征等四个方面提出了南海区作为大都市圈内地区的轨道交通规划策略，希望论文能够为国内类似地区轨道交通发展、为国家城镇化发展提供借鉴和参考。