如今，自动驾驶不再是看不见、摸不着的“黑科技”，它逐渐走入了人们的生活，无人摆渡车、无人配送车等新产品的出现让未来变得触手可及。中国工程院院士李德毅对自动驾驶和智能网联的发展进行了深入浅出的讲解，勾勒出一幅未来交通的美好蓝图。

未来交通中的自动驾驶与智能网联，我是怎么理解的？这次会议主要讲生态，我就讲讲自动驾驶的产业新生态。无人驾驶是改变“游戏规则”、重塑未来格局的颠覆性技术，汽车背上人类“第一杀手”的罪名将不复存在。它会改变人们的生产、生活方式，决定一些企业、组织的生死存亡，影响世界强国更替兴衰，推动人类文明演进发展。这句话我认为没有说重。

在汽车人眼里，汽车就是汽车;在出租车司机眼里，汽车就是饭碗;在通行人眼里，汽车是移动通行终端;在人工智能工作者的眼里，汽车是什么？是机器人，有自主认知能力，所以我们一直在讲自动驾驶司机，这就是差别。

我认为人们对无人驾驶的经济期望太高，于是必然会带来失望。当人们在看演示的时候，在看展台的时候，会觉得这样不行，那样不行，但是人们对人工智能长远作用的评估严重不足。汽车进入人类系统还不到二百年，大家想想一百年后，在路上跑的都是有自主认知能力的机器人，这是什么情景？所以，我觉得这次会议很及时，讨论生态问题，只有谈生态，才谈得上思想、技术的问题。之所以有人认为自动驾驶进入新的寒冬、投资者纷纷逃离人工智能，就是因为我们生态还不够。

自动驾驶走过了几十年的时间，基本问题已经解决，我们现在处在一个交织期，就是社会接受期、市场创新期和产品孵化期，让我们的日子很难过。量产是个关键词，对于汽车人来说，一千辆不能叫大量产，叫小批量，要一万辆，几十万辆，才叫量产。什么时候开始量产？2019年-2025年是困难的交织期，真正生产一万辆以上L4级自动驾驶汽车大概要到2025年、2035年、2045年。我算过一笔账，全球有70亿人口，20亿辆汽车，2035年当年生产的汽车约为4.4亿辆，将全部是L4级自动驾驶汽车。2045年，全球纯粹人工驾驶的汽车的生命期就结束了。2045年后，全球的汽车都将是L4级自动驾驶汽车。这是我对未来的理解。

按这个时间来看，我觉得我们依然对自动驾驶自知不多。什么原因？因为我们缺少量产，缺少商业化的应用。要想落地，我个人认为有四个可能产生独角兽企业的应用场景值得我们期待，包括自主泊车、定点接送、快速公交、有限地域的无人驾驶出租车。参加这次车展，我的感觉是商用车太少，乘用车太多，恐怕无人驾驶首先要进入的不是老百姓的乘用车领域，而是商用车领域。

我再展示一下大会上的演示项目，TAO做了一个智能驾驶出租车，通过手机叫车，手机接待客户，我们想汽车里不坐人就是无人的、L4级的，为了慎重我们还是要求坐一个人，这个人开到哪里要用手机表达，坐在车里和乘车人员对话，到了要结束的地方要手机支付、要付钱。现在是不收钱的，不收钱就不叫商业应用，所以还是有些难度的。我们做过一次演示，讲的是无人驾驶理念，现在讲的是如何与人交互。我刚才看到德国的片子，有六个接口，其中有一个接口是对人的。我们中国的工程师应该向人家学习，把研究的工作做实，把功能工作做实，不能让外国人在坐我们的智能驾驶出租车的时候，只能在特定的场所行驶。

共建生态，智领未来。道路信息化、自动驾驶地图、无人驾驶车的安全管理，是无人驾驶落地最基本的生态要求，地方政府大有可为。在这个生态里谁来发图证，政府要不要管，谁来发路证，客户给多少钱才能拿到这个路证，谁来发车证，拿一个车牌多少钱，谁来发市民的文明出行证？我在北京看到城里被遗弃的共享单车，很痛心。所以生态很重要，政府大有可为。

我觉得有三个产业链尤其值得我们重视：

自动驾驶地图。大家知道，我们都得益于导航地图，导航地图是给谁看的？给人看的，所以我们要真三维、高精尖，给自动驾驶汽车看还要真三维吗？怎么把真实的数据给底盘，这些问题没有人研究怎么行呢。

机器驾驶脑。我用50多年的时间做了一个机器驾驶脑，什么叫驾驶脑？代替驾驶员，车子做得再好，驾驶员不行也不行。我们回顾科学技术的发展，汽车是最典型的标志，当驾驶员坐进汽车的时候，油门、刹车、方向盘是驾驶员身体的延伸，我们叫做动力工具。科学技术的发展史就是动力工具的发明史，使我们可以把人的体力延伸到体外，我们有了蒸汽机，有了原子弹，我们也要有驾驶员的智能代理，叫做机器驾驶脑。

底盘。我作为汽车人只能讲线控底盘，我更喜欢叫数字化底盘。如果一个汽车是模拟汽车，不是数字汽车，怎么能让驾驶脑控制它？所以，大家一定要研究导航地图和自动驾驶地图的不同，一定要研究底盘汽车和驾驶员智能代理的不同，这才是问题的根本。

尤其重要的是，我们要推出自动驾驶安全等级的中国标准，这不是自动化等级，自动化等级从L0级到L5级已经耳熟能详，但是当我们发车证后，闹出事故怎么办？我提出了要制定中国的自动驾驶安全等级标准，好比说田间的拖拉机，是不是1%的出错率就可以用，是不是港口的汽车1‰的出错率就可以用，不分等级怎么办？我们应该分区来做，如果不制定自动驾驶的安全等级标准，仅有L0-L5是不够的。

这句话是我的观点，自动驾驶聚焦双L4量产，驾驶自动程度等级L4，驾驶安全程度等级L4。

无人驾驶的解决方案，大家都认为主要是这四条道路：结构化道路、确定性窗口、人车路联网协同、软件定义的机器。真的是这样吗，人工智能工作者会不会提出争议，真的是人工智能加智能网联就够了吗？我个人觉得还是要再商量，智能驾驶是单车智能，智能网联是V2X就能上路了吗？驾驶事故的长尾分布告诉我们，零事故是良好的期望，是一个永久的追求。

如果今天海啸了，明天地震了，后天滑坡了，你还能做到L4吗？自动驾驶一定要具备学习能力。什么叫人工智能？通俗地说就是“会学习，能解决问题”。什么叫智能？全世界有多种定义，我认为就8个字：会学习，能解决问题。汽车的自动化已经做到极致，但无需驾驶员的自动驾驶，如果不能像人一样具备学习能力，面对行人没有礼让，切换道路不果断，尝试并道没有试探，与周边车辆、行人没有交互，不能应对各种边缘工况，即使在公路上行駛了几百万公里，也是很难获得驾照的。

下面这句话尤为重要：自主驾驶也要遵从常识。你不知道车要干什么，那怎么能行呢？什么叫常识，无需表达的公共知识，这在学习上存在困难，这是我们人的长项。

量产线控底盘是自动驾驶的基础，是数字汽车的基石。我建议所有车厂把底盘，尤其是带有自主知识产权的底盘做出来，把开源协议对我们开放，包括动力、转向、制动、换挡、灯光等。我这次用长安的2辆车和吉利的2辆车，用同一个驾驶脑控制不同的车辆平台，就想说明我们驾驶脑的普适性。对于传统车企而言，底盘是守家的“护城河”，如果底盘上不去，可能是转型的“鬼门关”。

自动驾驶的路测与管理怎么办？我认为封闭的测试场在全国不宜多建。虽然土地贵，但还是要建，但不宜太多，要突破地理上的约束。北京的城乡结合部和香港的城乡结合部，地理文化不一样，天气不一样，人文底蕴不一样，怎么开车？所以，一定要有特定地区的生态环境，需要培育，用一种潜移默化、可持续发展的、有人驾驶与无人驾驶混合运行的环境去鼓励发展。

如何管理？我认为保险公司要发挥作用，如果驾驶位有人，驾驶员负责，如果驾驶位无人，车主负责。车主说我不在你怎么罚我？但是车是你的，我觉得可以进一步追溯事故的责任，这对公安交管部门而言没有太大难处。

自动驾驶车辆不得强行要求人类自身提高适应机器的能力。我们要以人为本，可能2050年有人驾驶汽车将不能驶上高速公路，但现在还不行，所以要遵守规则。

5G怎么改善生态？5G确实很好，5G和智能驾驶现在是互相背靠背，我们努力把道路信息化做好，发挥5G超高带宽、超低延时和超大连接能力，解决智能网联的当务之急。为什么一定要拿摄像头看交通灯？直接告诉认知结果不就行了吗，而且没有错。灯光是传感器，旁边的车辆也是传感器，这就是V2V的好处。我知道出发点，路上有里程器，直接一算就知道这个路口是什么路口，接收到这个地标是顺义区而不是怀柔区，一下就把顺义区驾驶地标找出来，非常方便。我建议在以前的里程碑上多加一些里程标，发出一些信号，让周围的设备都能接收到。

V2X，我把“V”理解成更细小的单元，而不是整车，这种V2X是我所希望的。好比所有车辆的发动机都联网，所有车辆的制动器都联网，所有车辆的轮胎胎压都联网，这就是精确的V2X。

智能网联，交通行为的联网与监测。政府要给出优先发展商用自动驾驶的政策，就像我们当时推出电动车一样，给政策，因为商用车对城市的物流有更大贡献;要免费提供开放测试区的自动驾驶地图服务，地图买来很便宜才行;各地区的测试场要互相认可，车辆要互相准入;要按照法规对自动驾驶车辆发放驾照;各地区已经批准的封闭测试场都要改为半封闭的自动驾驶测试场，形成边缘生态;各个测试区应该至少有一个明确的商业化落地应用场景;在全国城际公路和高速公路开放特定时间、特定路段的特定车道，连通各地区测试场，允许自动驾驶车辆加入，与人工驾驶车辆混合运行。把所有孤立的孤岛变成一个大的测试区，中国就会成为全世界自动驾驶的最大试验场，当然我们要加强安全管理。

人类的衣食住行的开销，最花钱的就是“行”。中国人工智能2030年要占领世界高地，离2030年还有十年时间，我们应该抓住这十年，勇闯自动驾驶量产的无人区，创建产业新生态，过五关斩六将，颁布中国安全标准，抓好产业链关键环节，开放部分国道，管理到位。

随着自动驾驶规模化普及，随着各个生态环境小镇的试用示范，2040年、2050年人类的出行方式就真的变了。我觉得我国的交通基础设施已经进入了世界前列，无人驾驶能否成为新时期大国体制下的一张新名片？我们期待着。

（本文根据中国工程院院士李德毅在“2019世界智能网联汽车大会”现场演讲整理而成，未經演讲人审阅）