吴　翊

底盘车是美国集装箱运输中不可或缺的工具之一。由于历史原因造成的美国轮载运输模式的特殊性,美国船公司一般都向货主提供底盘车运输服务。随着美国集装箱业务量的不断增长,对船公司而言,底盘车逐渐成为成本负担和管理包袱。2004年,海运承运人设备管理协会(Ocean Carrier Equipment Management Association,简称OCEMA)在新泽西的卢瑟福(Rutherford)镇召集逾10家船公司举行高层会议,专题讨论底盘车的管理。此次会议提出,力争在之后的5~10 a内,使集装箱船公司彻底摆脱底盘车的负担,并确立工作进程。与会人士一致认为,有必要通过发展底盘车互用合作体(Chassis Pool,简称Pool)来逐步实现该目标。

美国第1个Pool由纽约港的马赫码头(Maher Terminal)于20世纪90年代建立,颇具规模和影响力。虽然在近的时间里,马赫码头Pool的法律架构曾发生数次变化,但这个Pool一直持续运作,并延续至今。

1Pool的内涵

Pool的具体内涵有以下几个方面:

(1)多家船公司共同投入和使用底盘车Pool的底盘车均由参加Pool的船公司提供,或为船公司的自有设备,或为船公司向底盘车租赁公司租用的设备。底盘车的折旧或者租赁成本也由船公司负责承担。这些底盘车供所有参加Pool的船公司使用,用于满足这些公司公路集装箱运输的需要。

(2)多家船公司共同管理Pool由参加的船公司共同管理。一般而言,由各家船公司委派代表组建委员会,并推选主席负责定期召集和组织会议,对重大问题进行商讨,并通过投票方式进行决策。

(3)由独立的管理人(Pool Manager)负责日常营运作为Pool的管理者和服务对象,船公司并不负责Pool的日常营运工作(包括底盘车的动态跟踪、平衡调运、维护保养、成本控制等),而是委托给专业的底盘车管理人。目前美国的底盘车管理人多为底盘车租赁公司,如Flexi-Van公司和Seacastle公司(其前身为Trac公司)等,主要是因为这些公司具备丰富的底盘车管理经验。船公司需要向底盘车管理人支付管理费(Management Fee)。管理费数额通常取决于底盘车的数量和一定的费率,该费率由委员会和底盘车管理人商谈确定。

(4)所有船公司分摊Pool的费用Pool发生的所有营运成本,包括底盘车的管理费、修理费、调运费、堆存费、保险费等由参加Pool的船公司按一定方式分摊。Pool是非赢利机构,不承担损失。

(5)第3方的管理信息系统单独一家船公司的设备管理信息系统无法覆盖Pool对于底盘车的管理要求,因此Pool的日常营运和管理需要专门的信息跟踪和管理系统。这套系统一般由底盘车管理人提供,船公司授权底盘车管理人从与其有协议的码头、铁路场站和堆场获取底盘车进出场EDI数据。该系统除了对底盘车的动态进行跟踪外,还为底盘车的营运管理提供数据分析,为底盘车管理人监控船公司底盘车利用率、安排底盘车平衡调运以及分摊费用等一系列工作提供依据。

(6)完整而详细的游戏规则Pool涉及多家船公司,因此必须建立完整的游戏规则对各方的权利和义务加以规范。例如,为合作建立Pool,船公司首先需要签订底盘车互用合作协议;Pool将日常营运委托给底盘车管理人时,船公司需要与管理人签订底盘车管理协议;为了指导管理人进行Pool的日常营运,船公司和管理人还需要对各家船公司底盘车的配备数量、利用率的计算以及调运费和修理费的分摊等问题进行商讨,制订详细的Pool操作手册。除此之外,船公司和管理人需要定期举行会议,对Pool营运过程中出现的问题进行讨论,会议决议和纪要也是Pool管理的重要依据。

2Pool的优点与不足

Pool的理念在美国为船公司普遍接受和肯定,而且在实践中受到码头、卡车公司以及客户的欢迎,这是由于它具有各船公司单独管理底盘车所无法比拟的优势,主要体现在以下6个方面:

(1)货量在不同时间有高有低,船公司对底盘车的需求也随之变化。Pool管理的底盘车可以在各家船公司间调用,利用率得到提高,船公司的底盘车配置成本明显降低。

(2)由于底盘车利用率提高,Pool的底盘车配备总数得以减少,码头、铁路场站及堆场的闲置底盘车数量也显著减少,底盘车在场站的堆存压力得以减轻,土地利用率也有所提高。同时,码头、铁路场站和堆场在日常营运中不再需要区分不同船公司的底盘车,管理环节简化,操作效率和经济效益提高。

(3)底盘车互用之前,卡车公司拖运不同船公司的集装箱需要使用不同的底盘车;底盘车互用之后,卡车公司拖运不同船公司的集装箱时不必再更换底盘车,省去底盘车空驶和进出场环节,卡车的运营效率得到提高。在提倡“节能减排”的大环境下,这成为令人瞩目的优势。最近,美国环境保护署有报告称:过去某地区的卡车1个白天平均拖运2个重箱,实现Pool以后,这一数据增加到10个,不但降低能源消耗,而且减轻空气污染。

(4)船公司自行管理底盘车时,标准和流程不统一。船公司参加Pool之后,由底盘车管理人对底盘车进行统一管理,操作模式和营运标准得到统一,能为客户提供更为规范和优质的服务。

(5)底盘车由底盘车管理人统一管理之后,在采购方面也可以发挥规模效应,如底盘车的保险、维修保养、备件采购和调运等都较以往得到更多优惠,营运成本降低。

(6)底盘车的日常营运工作交给专业的管理人负责,在很大程度上减轻船公司的管理压力。2008年12月17日美国运输部公布新法规,要求底盘车提供人在底盘车注册、检验和修理方面承担更多的工作与责任。船公司加入Pool以后,就可以把很多工作和责任转移给底盘车管理人。如果将来美国所有底盘车统一由底盘车管理人负责管理,船公司之间的协调行动将更为便利。

有一点值得注意:由于各家船公司看待问题的出发点不同,在一些问题上,Pool成员间发生相互推诿或争执的现象,或者在解决问题时由于管理链拉长而不能及时作出反应的情况也在所难免。例如,Pool的现金流与各家船公司费用结算的周期相关,如果某家船公司(或多家船公司)长期拖欠Pool费用,整个Pool的资金周转就会发生问题,Pool的服务水准势必大受影响。

从总体上看,底盘车的互用合作利大于弊。

3OCEMA推进底盘车互用合作的实践

OCEMA自2004以来致力于推进底盘车的互用合作。2004年,OCEMA与弗吉尼亚港务局合作,在诺福克地区成功组建HRCP(Hampton Roads Chassis Pool),业务范围主要包括当地的码头、铁路场站和集装箱堆场。统计表明,2005年诺福克地区的底盘车总量由2004年的2.2万台减少至1.7万台,下降23%;底盘车的利用率为83%,处于非常理想的状态,未出现底盘车短缺的问题;每台底盘车的集装箱年处理量由原来的33个增加到42个,提高27%;由于底盘车总量减少,码头和场站等节约2的场地;卡车周转时间也减少20%~25%。

在成功运营HRCP之后,OCEMA又于2005年组建底盘车统一管理有限责任公司(Consolidated Chassis Management,简称CCM)专门负责推进底盘车互用合作在美国其他地区的发展,并统一管理旗下底盘车管理人的工作。通过数年的努力,到2009年3月,OCEMA已经在美国建立多个Pool(见表1和图1)。目前这些Pool均由管理人负责日常营运,并且营运的架构和模式基本相同,由CCM统一掌控。目前CCM控制的底盘车总数超过10万台,约占美国底盘车总数(约80万台)的12.5%。

2009年5月,CCM计划在芝加哥和俄亥俄地区组建COCP,这将有可能成为美国内陆地区规模最大的Pool。他们下一步的目标在美国西北部地区和加利福尼亚州。毋庸置疑,CCM的最终目标是把Pool的版图扩展到整个美国大陆。

虽然现在预言OCEMA何时能完成“使集装箱船公司摆脱底盘车负担”的目标还为时尚早,但是美国底盘车营运向互用合作模式推进的大趋势已经不可逆转,美国的底盘车管理正发生一场历史性的变革。

(编辑:吴磊明收稿日期:2009-03-16)