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特斯拉为什么选德国

2019-12-03汽车人黄耀鹏

中国汽车界 2019年12期
关键词:主机厂马斯克柏林

文 / 《汽车人》黄耀鹏

马斯克在2014年面对德国媒体说过,他将寻求“未来”在德国建立电池工厂。记者们追问“何时”,他给了答案:“五六年之后。”当然,德国本地舆论对此不以为然,事实证明,这个预估相当准确。

德国人认为,特斯拉在德国建立工厂,就像星巴克在米兰开咖啡店,后者的产品被当地人嫌弃为“洗碗水”。特斯拉的命运又能好到哪里去?

德国人不在乎吗?

2019年11月12日,马斯克飞往柏林,敲定了建厂项目。

不过,马斯克本人当天才最终确定行程,以至于勃兰登堡州州长未能出席。由该州经济部长斯坦巴赫与马斯克举行会议,而签署意向书的时候,特斯拉派出另一名代表来签字,马斯克甚至没有出席签字仪式。相比上海工厂签约和奠基仪式隆重热闹,马斯克似乎在冷落德国人。这很难说得通。

同一天,在一家德国媒体主办的颁奖典礼上,马斯克才对外宣布欧洲超级工厂在柏林新机场附近的建设计划。

马斯克轻声细语,显得有点轻描淡写,与观众、主持人的大呼小叫再次形成鲜明对比。主持人声称这是一个里程碑,一个提前到来的圣诞节。

和选址加州的过程一样,特斯拉让德国十几个州彼此竞争候选席位的时候,后者争先恐后地推荐自己,甚至彼此攻讦。简直像非洲角马在雨季上演的激烈求爱过程;而马斯克最后则像教皇亲临一样,给幸运儿加冕。

说好的德国人不在乎呢?

为什么是德国

需要指出的是,英国才是特斯拉建厂的首选地,最晚在2016年仍是如此;而这一年,卡梅伦操弄脱欧议题不慎“玩脱了”之后,一切都需要重新评估了。

问题是,德国从一个电池工厂的规划,到成为英国的替代候选者,原因何在?首先,建立整车厂的首要原则从未改变,那就是更接近目标市场。原因则在于关税、物流因素和销售的便利。

从国家政策上,德国比其他国家更积极地追求汽车电气化。研报中预测,到2030年,德国将成为全球最大、增长最快的电动汽车市场之一,年销量将达到650万辆,仅次于中国。而且,特斯拉已经“攻占”挪威和芬兰,这两个国家都在德国工厂的影响范围内。

如果英国不脱欧,在欧盟关税同盟的框架下,英国的物流成本更低,市场则略微逊色于德国。因为即便在欧盟内部,英国市场也与欧洲大陆存在隔阂。极力追捧特斯拉的北欧国家,从德国出发更方便。何况,德国的巴伐利亚、下萨克森州的零部件产业链,堪称欧洲最发达的地区。在这里可以找到数以千计的合格供应商。

这样看来,即便英国不脱欧,德国也更容易获得青睐。这里面上海工厂给特斯拉带来的经验,渐趋上风。

和媒体的刻板印象不同,特斯拉并不特别在意零部件巨头,诸如博世、大陆集团、采埃孚(ZF)等所处的位置。一方面,这些德国零部件大企业早已实现全球布局,无须担心他们追随主机厂订单的能力;另一方面,特斯拉更喜欢自己组建供应链,所有供应商都处于特斯拉麾下;而零部件巨头可能无法像以前一样,单独面对主机厂。

这是强势的、供应链简单的主机厂所应得的礼遇。从这一点上,特斯拉更像3C/IT巨头苹果,而非传统主机厂。

特斯拉的中国供应链

特斯拉组建中国供应链,就是按照这个原则来推动的。特斯拉将供应商分为8个“专业小组”,每个小组都由特斯拉本身来做集成,而非Tier1供应商。这是特斯拉和传统主机厂非常明显的差异。这8个小组分别为:锂电池组、电池管理系统、电池热管理、中控系统、电驱系统、充电设施、底盘、内饰(车身由特斯拉自己负责)。

特斯拉在绝大多数零部件上,都实现了国产化,而视觉运算芯片(英特尔)、BMS及其电路(英博尔、德仪)为美国供应商。特斯拉拥有系统总成和BMS知识产权,其中BMS更被视为核心技术。这样,既充分实现本地化,满足东道国的期望(即便没有国产化约束),也能掌握关键节点。

围绕上海工厂的供应链组建完成后,马斯克显然意识到,德国缺少的无非是锂电池相关产能(包含电池PACK、正负极材料、隔膜、电解液、电池连接件、盖板、保护壳),而大众则正在牵头组建庞大的动力电池产能。因此,在12日当天的活动上,马斯克邀请迪斯站台,显然有所诉求。尽管大众已经不再指望入股特斯拉,但两者在电池供应链上采取协调态度,是双赢局面,而且也能在一定程度上洗刷“排放门”带来的负面形象。

成本和市场的逻辑

同时,德国和奥地利拥有的汽车产业相关人才,比上海更充裕和丰富。

英国虽然在设计人才上有竞争优势,但脱欧成为关键否决因素。英国范围内早就无法在本土找到齐全的供应商,需要西班牙、法国、比利时等国的支持。在欧盟范围内,英国还有海运物流优势。现在脱欧陷入泥潭,双方贸易安排变得复杂和不确定,马斯克没有耐心继续观望了。

在当前进口状态下,特斯拉在欧洲同级别车型中不占优势。今年1-9月,Model 3在欧洲的销量为6.3万辆,而奥迪A4、宝马3系、奔驰C级分别为8.6万辆、8.1万辆、11.3万辆。

而在美国本土,今年1-9月,Model 3的销量为11.4万辆,超过后三者之和(10.6万辆)。

有人认为,欧洲流行小型车、厢式旅行车,Model 3不对欧洲消费者的脾胃。同时,德国又是BBA的老巢,三者都在大张旗鼓地上马电动车,虽然晚了几年,但作为老牌企业,底蕴比特斯拉更丰厚,生产管理和供应链管理能力比后者强。惟一存疑的是电动车设计经验。

有德国媒体指出,BBA都曾购买、拆解过Model 3,对逆变器和冷却回路设计评价颇高。但除此以外,认为特斯拉技术乏善可陈。

国内也有厂家犯了眼高手低的毛病,声称“分分钟造出特斯拉”,但到目前为止,尚未获得任何第三方认同。

也有人认为,相比上海,德国的人工成本太高,特斯拉柏林工厂的成本可能远高于上海。可能这是真的,但不影响特斯拉的欧洲计划。

两德统一后,薪酬的地区差异从未彻底消除,勃兰登堡州和柏林组成的环首都圈来自东德,人工成本低于巴伐利亚为代表的传统工业州。实际上,用工成本上,无论德国西部还是东部,都低于美国西海岸。

欧洲对中美的整车关税政策短期很难改变,而欧盟的市场重要性又无法忽视。在欧洲建厂,不是难以做出的选择。

截至11月18日,特斯拉股票收盘价达到349.99美元,而6月3日的低点则为178.97美元,几乎上涨一倍。年初质疑特斯拉10个月内破产的舆论(多半来自做空机构)已经烟消云散。特斯拉的上海工厂投产在即,又宣布了柏林建厂计划,但其建立了50亿美元以上的现金储备。这说明一件事:特斯拉受益于单车成本的降低,足以支持其实施早已拟定好的全球产能扩张计划。

德国舆论认为,在欧盟批准的前提下,德国联邦政府将向特斯拉的柏林工厂提供3亿欧元的补贴。

而在12日当天,特斯拉向勃兰登堡州的国有投资银行提交书面补贴申请。照例,银行不会透露补贴额。但按照西门子此前在柏林建立科技园区的先例,联邦政府可能承担特斯拉柏林项目费用的1/3,超过10亿欧元。

和中国人一样,联邦政府和州政府乐于接纳特斯拉。虽然工厂还没有挖一锹土,至少增加就业是立竿见影的。特斯拉很快就将招募3000人,而到明年,将增加到7000人,以便为投产做好准备。和在本土一样,特斯拉采用同样的销售售后服务方式。

从中期来看,德国柏林工厂将比上海工厂稍晚达到15万辆设计产能,而远期产能目标则是一样的:50万辆。这一雄心取决于两家工厂所在市场的潜力。

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