梁雪微

（兰州大学萃英学院，甘肃兰州 730000）

在中国近代历史上，奉系作为最后谢幕的北洋集团成员，以偏安一隅之势搅动时局，以旧军阀之出身成为南京国民政府统治初期举足轻重的实力派，纵横捭阖十余年，在中国政坛上留下了浓墨重彩的一笔。这中间有一重大原因即奉系自始至终都有一片稳固而强劲的根据地——东北。

奉系对东北的经营，可谓尽心竭力，其中极富特色且成效显著的一大领域便是铁路建设。在这一领域的研究中，国内外有许多学者都在辛勤耕耘，在铁路个案、铁路管理、铁路与外债、铁路史资料等方面都有不少新成果；在研究视域上，政治学、社会学、经济学、人类学都得到了应用。但研究者讨论东北铁路时，多强调中外路权争端，角度单一；关于铁路建设的影响缺乏横向与纵向的对比，此外，多数学者是就铁路而论铁路，鲜少有研究会关注到过去的铁路事业与东北当下交通建设问题的关联。

基于此，笔者尝试通过分析不同时段东北当局自建铁路的影响，来考察奉系统治下东北当局铁路建设的特点，并总结其对当下的启示。

1 1916-1922：路权外溢下筑路意识兴起

细数东北铁路的发展史，可以说，自清朝末年到20世纪20年代初期，东北铁路建设的关注度在全国首屈一指，但由于各方势力的染指，东北境内没有一条铁路是由东北当局自主管理和经营的，有学者统计，1916年全国铁路营业里程共计10346公里，其中，东北地区约3584公里，占全国的34.6%，属于中国自主建设和管理的铁路不到100公里，占总里程的比例不到3%。

1916年4月17日，镇安上将军行署、奉天巡按使公署发布公告“令张作霖暂代督理奉天军务兼巡按使”，开始逐步确立奉系集团对东北的统治。这一时期铺设在东北境内三条主要铁路干线为受制于俄国的中东铁路、被日本经营的南满铁路以及名为国有实为英国掌控的京奉铁路。可以说，自奉系集团上台开始，就面临着“东北铁路殆非我有，交通之权为人操纵”的严峻局面。

在这时候，受经济、军事等多重因素影响，奉系开始尝试零星的铁路建设工程，其中的代表便是锦朝铁路和虎壕铁路。这两条铁路线的完成，极大便利了北票煤矿和八道壕煤矿的运输。但是奉系这一时期修筑铁路的主要目的是促进矿产资源的开发与利用，还没有形成对东北铁路建设和发展的系统规划，路权外溢的局面并未出现改观。

在路权外溢的大背景下，受制于日俄势力的奉系在铁路建设方面尝到了甜头，这促使奉系开始谋求在铁路方面更自主化的进展，东北官民的路权意识也随之被激发，发展中国的自建铁路、维护利权、抵制外力入侵成为他们的共同需求。为此，他们先后提出了新法、齐瑷、锦瑷、滨黑等种种铁路计划，或主张引进外资筑路，或尝试自筹资金修筑，或呼吁官商合办，其规划和设想层出不穷。受时局影响，这些计划虽然多数未能变成现实，但为后来奉系当局的东北铁路网计划提供了丰富经验。

2 1922-1928：东北铁路的“半自主化”

1922年第一次直奉战争后，北京政府连发多道命令，宣布免去张作霖相关职务，调整东北军政人事安排。这些命令遭到了奉系集团的坚决抵制。6月3日，奉天省会议公推张作霖成为东三省保安总司令，宣布东北地区脱离北京政府，实行“联省自治”。

在东北自治的大背景下，奉系内部对东北日后的发展问题展开了周详的讨论。张作霖等人主张充实军备，重整旗鼓、再战中原；而王永江等人则力主裁军，发展文治，虽说两派意见不同，但他们的共同诉求都是要重整奉系，增强实力。铁路建设也就顺理成章地成为奉系集团内部努力的共同点。

这一期间，处在奉系集团统治下的东北当局不但筹谋了东北铁路网计划，还改革了交通管理体制，成立了东三省交通委员会。这些举措标志着奉系集团初步形成了以自建自营铁路为中心来推动东北铁路建设的发展策略。

从1924年起，奉系当局在东北交通委员会的策略指导下先后修筑了奉海铁路、吉海铁路、呼海铁路和打通铁路四条自建铁路，初步奠定其东北铁路网计划的基础。这四条铁路是张作霖主政时期东北自建自营铁路的最重要成果，也标志着东北自建铁路建设进入活跃时期，铁路建设出现了多元化影响。

在政治军事方面，奉系的铁路建设“带有明显的军事服务性”，这些自建铁路运营后，在奉系的军队调动和军事运输上或无偿服务，或仅收取低廉运费，以便增强奉系的实力。另外，交通的便利程度和自主化程度的提高，加速了资源流通的速度，提高了行政效率，强化了政府对各地区的垂直管理，从而为奉系加强对东北的社会控制提供了有力支撑。

铁路建设实现了奉系统治下东北地区军事的强大，政治的稳固，进而使东北地区的经济呈现出稳定发展的趋势，吸引了大量外地人口，促进了移民实边。但大量移民的输入，将关内过剩人口由“社会的严重负累”转化为关外的“劳动生产的人力资源”。这些移民对东北土地的开垦和农业的发展产生了深远影响，为东北边疆的开拓建设贡献良多。

在城市化方面，大规模人口的流入推动了东北城市化浪潮的出现，不少地方由于铁路的经行，吸纳众多人口，贸易逐渐繁荣，从而崛起成为新兴城市。而奉系自办铁路的建设改变了此前城镇过于集中在中东铁路和南满铁路沿线的局面，将东北城市继续向内陆和腹地推进。而且此前不少因为受到铁路建设冲击而逐渐衰败的城市，在这段时期内也出现了转型迹象，城市数量与日俱增。另外，铁路不仅便利了交通，而且促进了国际间的文化传播，欧洲及日本的各色文化通过铁路传入东北地区，形成了别具特色的城市文化，如哈尔滨、大连等。

在工业化方面，东北自建铁路带动了机车制造等行业的发展，推动了自建煤矿的兴起，进一步为发电厂的出现提供可能。通过引进先进技术和自身的不断学习，20世纪20年代，在沈阳出现了著名的东北大学工厂、皇姑屯机车车辆厂和东三省兵工厂附设机车车辆厂。这些重工业工厂的成立标志着以沈阳为中心的东北工业建设初具规模，东北地区的工业化水平稳步进展。

在农产品商品化的方面，据统计，1924年-1928年，东北地区大豆、高梁、玉米、谷子四大农作物产量逐年增长，20年代末，“东北大豆的商品率为80-83%，小麦79%，高梁为40-42%，各类粮食作物平均商品率达到了53%左右。”这都要得益于铁路的兴建与劳动力的增长。

3 1928-1931：铁路事业大发展与被迫中断

皇姑屯事件后，张学良主政东北，新一代的奉系集团主力普遍接受了新式教育，具有比较强烈的国家主权、利权观念和追求东北近代化的意志。东北易帜后，尽管奉系及其控制的东北仍保留有很强的独立性，然而东北的政治、外交等大权已经收归国民政府，国民政府的意识形态、内政方针，外交策略也制约并影响着东北当局。

在这样的氛围下东北当局形成了新的路港一体化和自主化方针，意图通过规模庞大的铁路建设，“完成东北铁路网，树立交通自由之基”，推动“东北经济国防前途”的进步与发展。不过，这一庞大计划终究因九一八事变而终止。

到九一八事变爆发前，以张学良为代表的奉系集团主导的官办铁路的新成果为齐克铁路和洮索铁路，这些铁路的建设完成使得20世纪初期东北官民心目中的铁路网雏形基本形成，由此带来的主要影响同样是多方面的。

在促进东北经济增长方面，从1928年到1931年，各自建铁路上的货运日益繁荣，促进了东北地区的经济资源开发农产品商品化以及对东北贸易的兴盛，这也是回收了部分东北的经济利权的表现。尽管奉系通过自建铁路网络摆脱日本在经济、军事等方面的牵制，促进了东北的经济开发，维护了利权，但客观来说，奉系铁路网在东北铁路中所占比重、基础设施和条件，运营能力、相关产业发展与中东路和南满路相比，仍相差甚远。尽管奉系建成的各铁路发展联运，且营业旺盛、收入激增，是东北铁路的一大特色。但由于中东路和南满路、海参崴和大连港的强势，奉系主管各铁路的联运实际上均是间接或直接与南满铁路和中东铁路联运，奉系铁路仍未完全摆脱成为南满路和中东路营养线的局面。

奉系官方铁路的大量营建虽然对外资铁路的抗衡力度有限，但在民生方面，它为人们的生活出行提供了极大便利，铁路的延伸，促进了发达地区与欠发达地区的沟通，间接会促进人民社会风俗的转变，大量西方先进的事物和思想通过铁路传入东北，促进了东北居民社会生活的近代化与科学化。

不过，东北的铁路体系中，奉系铁路网的运营、管理以及出行体验都明显落后于中东铁路和南满铁路。南满铁路的美式火车，装饰完备，车厢清洁，让旅客全无旅途困苦。中东铁路则车身壮丽，仅在清洁方面略有逊色。而奉系自建铁路车上的情况就迥然不同了。依据卢作孚在《东北游记》中的记载，车上拥挤得人没有座次，人乱吐痰，抛渣滓，厕所无下足之处。可见自建铁路在管理和运营上都存在着很多不足。

4 奉系自建铁路的特点与启示

总体来说，奉系的铁路交通建设呈现出三大特点。

第一，投资数额大，修筑路线多，自主化程度高。从1916-1931年，东北当局建设了锦朝、打通、奉海、吉海、呼海、齐克、洮索等多条以官办为主的自建自营铁路，这样的自筑铁路成绩远远超过了国内其他地区，在一定程度上改写了中国铁路自主化程度低，被列强资本把控的局面。

第二，铁路发展受制于军事政策，社会再生产程度低。铁路交通发展虽是奉系集团经营东北的一大重点，但奉系在整体发展取向上仍是偏重军事和政治，铁路建设居于从属地位，筑路资金时常会因军事变动而锐减，而且铁路运行后产生的利润也大部分用于军事建设，使得经过铁路运输，扩大产业规模，促进就业，推动近代化等方面的成果被弱化。

第三，整体实力不敌外资铁路，牵制力度有限。东北当局的铁路建设所取得的成功多体现在自建自营铁路方面，但在合办、包工铁路上，往往得不偿失。出现这种情况的原因一是奉系自身监管不力，二是外国政府与外国资本对东北铁路建设的干预力度强大。正因如此，奉系的自建铁路在运行过程中时常显得束手束脚，终究沦为南满铁路的中转站。

回想一百多年前，东北也曾经是全国出口贸易发展最快和商品经济最为发达的地区，有最密集的铁路网，后来又长期成为全国最重要的工业基地，要思虑东北经济的未来规划和尽快发展，就不得不借鉴以往的成败得失，发掘能够促使经济发展的各种因素。基于上述分析，笔者认为，时至今日，东北的发展依然离不开铁路建设。为促进东北振兴，笔者在此提出三点建议。

首先，对既有铁路进行技术改造，优化铁路质量。

在技术进展飞速的年代，东北的大多数铁路因为修建年代过早，已然落后。面对东北地区传统普客、直快列车较多，特快列车少的现状，有关部门应对铁路列车进行电气化改造，改进已有铁路的质量，提高单位时间里的行车速度，同时增加对主干线的复线建设，增加行车密度，以此增加东北铁路的竞争力。

其次，提高铁路交通的管理水平，加强铁路系统服务意识的建设。

东北大部分铁路管理松散，缺乏秩序，工作人员态度差，服务意识薄弱已经成为行业中的通病。因此，通过提高东北各线铁路交通的管理水平和服务态度，不但可以改善行业口碑，还可以提升城市形象，吸纳更多客流量。

最后，加快城际间的铁路的铺设，形成高效、便捷的城际交通系统。

东北地广人稀，沈阳、长春、哈尔滨、大连、大庆等大城市可结合东北已有的铁路网，进行城际高铁的建设，加强与周边城乡的联系，便利出行，促进人口流动，以此推动新的城市化浪潮与传统城市转型。