1972年长沙市编辑的《长沙快报》等报刊书籍中，写到“湘江大桥指挥部工程部设计组”时说：“设计这一座规模宏大的桥梁的，是一批年轻人和老工人，他们来自我省科研、设计、施工、学院的十个单位，50多人，平均年龄只有30多岁，多么年轻，多么值得自豪。”

但，当年湘江大桥设计组组长唐永兴却对记者说：“1972年9月30日，湘江大桥建成通车后，有人就造谣说我被抓走了。”

抓走的原因，是因为有人认为湘江大桥修得不够雄伟。当年有人造谣，他们假托毛主席评价湘江大桥，说这座桥修得“不高、不大、不宽”。

唐永兴语调平静地回忆起大桥指挥部设计组的一些工作。他说，设计组的主要骨干由湖南省陆运公司测设大队（即湖南省交通设计院）和湖南大学、铁道学院的老师组成。设计组成员的平均年龄确实为30多岁，当年唐永兴就是湖南大学土木建筑系57级毕业生，设计组中有他的同学、学弟，更有他的老师。

他们在设计图纸时，为确定桥的走向、路线、纵坡、桥宽，他们到群众中去调研，很快就绘出三百多张图纸，做出大桥模型。

设计组在设计工作中首先遇到的问题，是“合理选择桥的高度，确定通航孔的位置，以满足各种船只在各个时期的水位都能顺利航行”。一般来说，通航孔通常会布置在水较深的区段，即主河槽的地方。

开始，这群年轻人也这样设想。把通航孔设计在靠近河东的第三、四号桥墩之间，但这样一来湘江大桥的最高点和通航孔就会靠近大河东岸，河东引桥必须延伸到五一广场附近。后来设计组访问轮渡公司、航运公司等20多个单位，详细了解湘江水位变化情况，查阅了长沙湘江60年水文资料，访问了老船工，终于了解到：主河槽在靠近东岸的地方，枯水期船只在此行驶。但洪水期，主河槽水深流急，船只靠西岸水流较平缓的区段行驶，更为方便安全，通航孔靠西才合适。最后长沙湘江大桥的通航孔就定在靠近橘子洲的第五、六号桥墩之间，既保证船只安全通航，且比较合理地解决了桥高、坡度、桥长等方面的问题。

湘江大桥工程部设计组人数最多时达到100多人，有很多是志愿者，武汉、广州设计院有人也志愿过来。有专业设计能力者都想参与到这项建设中，湖南省交通设计院、大桥五局、湖南省机械化施工公司等都来了。湖南建筑设计院一下就来了十多人，他们设计了湘江大桥通往橘子洲的螺旋楼梯、桥东伸臂式楼梯，桥上的栏杆和灯具他们也参与了设计。当年光湘江大桥上的灯具设计图纸就有一百多种，一百多张图纸挂起来，让领导集体评审，来选定最佳方案。

当年长沙湘江大桥算得上是国内很大的一座桥，完全自己设计、自己施工。虽然受到资金、技术、设备、工艺等客观条件限制，但长沙人民用自己的力量，在一年时间内修起长沙首座湘江大桥，这在上世纪70年代初，是一件全国瞩目的事情。当年修建湘江大桥的费用是1800万元，在今天建这样的大桥至少需要1个亿。

目前，全国最著名的桥梁建设吊装专家有两位，一位是广西的郑皆连，是交通系统知名的桥梁院士;一位是长沙首座湘江大桥吊装工艺设计组组长上官兴。

为建设湘江大桥，“湘江两岸曾竖起四座高耸入云的铁塔，12根酒杯粗的钢缆索横空跨越640米宽的湘江，在号称湘江中流砥柱的4號桥墩上，竖着一座高大的用万能杆件拼成的塔架，架子顶上装着两组滑轮，12根钢缆索从滑轮槽内通过。本来下垂的钢缆索，被排架一顶，变成两个半弧”。当年湘江大桥的四号墩就这样像巨人一样举起双臂，通过缆索、卷扬机，用吊钩吊起湘江大桥上17吨重的拱肋。这是当年的一个创举。就是这个“大跨径一次架索四次吊装”的自制设备，在湘江上，创造了用64天时间吊装1900多件，总重10000吨的国内纪录。这个设计方案的提出者就是上官兴。

当年湘江大桥设计组为湘江大桥设计的五个方案均将大桥大河跨孔的跨径设计为100米左右。但负责工艺设计的上官兴根据湖南省当时的吊装能力却认为，湘江大桥的设计，要求用60天用缆索吊完桥上构件，主桥桥孔最大跨径不能超过76米（国内曾经用5段吊装78米结果发生重大事故）。当时上官兴是惟一成功吊过三座桥且没有发生过伤亡事故的技术人员。

湘江大桥工程指挥部不能说服上官兴，认为他是吓唬大家的。于是指挥部用军用直升飞机从武汉把铁道部大桥工程局局长彭敏接到长沙湘江大桥工地，来裁判是否能建更大跨径的桥。

大桥工程局局长彭敏来到长沙后表示，长沙的情况他不太了解，但是他了解南京长江大桥建设的情况。他说，当年建造南京长江大桥，周总理亲自审定方案，阅示所有的勘测、设计报告，对大桥的建设倾注了大量心血。当年长江大桥设计了10个方案，桥的跨径都在200米以上，这样所有钢材都需要进口。周总理指出，这种设计是和毛主席提出的自力更生的方针相违背的，南京长江大桥修200米，钢材从哪里来？鞍钢当年生产的钢筋还达不到120米。最后，南京长江大桥加了一个“托”，其主桥跨径也只修了160米。

现场所有人全都听明白了，全部都不做声，担任湘江大桥上部构造设计组组长的湖南大学土木系的老师周义武当场就落了泪。后来，周义武“骂”上官兴说：“我们所有的设计，都死在你上官兴的手上。”自此之后，湖南大跨径桥梁设计，必须先落实施工能力。而湘江大桥也因考虑到吊装能力，从原来的主河5孔5段吊装100米，改为3段吊装8孔76米。

用一年时间飞快建成的湘江大桥，成为当时国内最长的双曲拱桥。此后，随着吊装技术的进步，上官兴在1974年吊装设计的古丈罗依溪大桥高80米，主跨116米，再次开创5段吊装的纪录。而上官兴自创造湘江大桥飞速吊装的纪录后，闻名全国。他在桥梁吊装领域奋斗40年，为中国桥梁事业作出了特殊贡献。

长沙市公路局原总工程师刘建华说，1981年10月，长沙湘江大桥设计获交通部“70年代国家优秀设计项目奖”。长沙首座湘江大桥的美丽，得到国家的承认。

这个优秀项目设计奖的评审结论是：“湖南长沙湘江大桥总体设计与湘江景观协调，获得中外人士好评。双曲拱最大主孔采用76米，跨径适当、安全经济，并按坡桥设计，桥型美观，又照顾通航能力。下部结构因地制宜采用多种基础型式，加快工程进度，节约投资。”

刘建华说，当年有一个日本桥梁考察团来到中国考察中国各处的桥梁，他们看到长沙湘江大桥，不禁眼露惊喜：这个带有中国民族特色的双曲拱桥十分美丽！日本专家认为长沙湘江大桥特别值得一赞，他们向中国有关部门建议给予奖励，1981年，湘江大桥获得了优秀设计项目奖，与日本专家的提议不无关系。