戴炜东，汤银英，任静茹

（1西南交通大学交通运输与物流学院 硕士研究生,四川 成都 611756；2西南交通大学交通运输与物流学院 副教授、博士，四川 成都 611756；3西南交通大学交通运输与物流学院 硕士研究生,四川 成都 611756）

0 引言

自2013年4月26日首列 “蓉欧快铁”开行以来，开行数量逐年上涨，截至2017年12月已累计开行1 700列，占全国班列开行数量的28.3%，位居中欧班列首位。之所以有如此大的开行数量，是因为“蓉欧快铁”政府补贴高达运费的50%以上，运价极低。在市场培育期，政府补贴确实可以起到良性效果，但班列运营长期亏损，将无法适应运输竞争市场，难以可持续发展。2020年政府会完全停止补贴，到时“蓉欧快铁”将难以为继。因此，制定符合“蓉欧快铁”的运价就显得异常重要。

针对运价制定，有大量学者进行研究。文献[1] 分析货运需求与运价浮动之间的关系，建立运价浮动模型，但并未考虑市场竞争因素。文献[2-4] 兼顾铁路运输企业与货主的利益，构建双层规划模型，具有较强的现实意义，但对需求函数考虑不充分。文献[5] 运用斯坦科尔伯格模型对高铁与航空竞争定价过程进行描述,建立高铁与航空运输多层规划竞争定价模型，但没有考虑货主选择对竞争定价的影响。文献[6] 在对旅客进行细分的基础上，建立列车整体收益最大的动态规划联合定价模型，但仅对单一OD对进行分析，多OD对时并不适用。

本文在市场定价的过程中，引入市场分担率理论，分析货主选择运输方式的影响因素，建立logit模型。……