◎ 周志华 欧阳剑

一、引言

世界交通运输业经过内河航运、海运、铁路和高速公路为主导的“四波”依次兴替发展之后，机场已成为促进新国际经济中心崛起的“第五波”力量[1]，航空枢纽已成为城市进入全球网络化体系及提升城市全球竞争力水平的核心力量。从国内外航空枢纽建设经验来看，机场从选址、规划到建成运营通常需要10年以上时间，需从战略层面主动谋划，聚焦关键发展要点，指导航空枢纽的长远发展建设。

近年来，广州国际综合交通枢纽地位不断提升，国内三大国际航空枢纽之一的地位不断巩固。[2]2016年的《中国民用航空发展第十三个五年规划》明确提出着力把广州白云机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，以广州白云机场为核心整合区域机场资源，提升广州白云机场枢纽竞争力，建设与珠三角城市群相适应的世界级机场群。2019年的《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出，要提升广州机场国际枢纽竞争力，推进大湾区机场错位发展和良性互动。

在新的发展背景下，广州航空枢纽发展能级尚不足，尤其在陆侧交通发展水平方面。同时，航空枢纽涉及国家部委、省和城市等不同层级事权，机场选址布局、功能定位等需要国家部委、省根据区域和城市发展需要统筹安排，机场陆侧交通规划、空港城市等机场与城市融合事项由城市政府主导。本文聚焦城市政府职权，从航空枢纽内涵特征入手，广泛借鉴国内外航空枢纽陆侧交通系统发展经验，定量和定性提炼关键发展要点，以此对广州国际航空枢纽陆侧交通系统进行战略分析并提出相应的战略对策。

二、航空枢纽的内涵

（一）相关概念

航空枢纽尚未有统一的定义或标准[3]，通常认为至少拥有一处枢纽机场或大型机场，在航空运输网络中具有重要中转功能和组织功能的大型航空港，可以指城市的某一个片区、整个城市、城市群乃至一个国家。

对于枢纽机场或大型机场，《民用机场总体规划规范》（MH5002-1999）定义枢纽机场为全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务特别繁忙的机场；《民用机场总体规划规范》（2016年征求意见稿）定义大型以上机场为旅客吞吐量占全民航旅客吞吐总量不小于1.5%的机场，其中不小于4%的机场为超大型机场。

（二）航空枢纽的特征

不同类别城市航空枢纽内涵不同，通常认为特大及以上城市航空枢纽具有一定的类似性。从全球航空发展演变格局，详细分析国际上公认的伦敦、纽约、东京等航空枢纽发展状况，总结特大及以上城市航空枢纽通常拥有密集的航线航班、高比例的国际旅客运输和中转业务、占绝对优势的基地航空公司以及拥有高效的集疏运交通系统、机场与城市高度融为一体等特征。

较为公认的量化指标包括航空旅客年吞吐量5000万人次以上，国际及地区航线数120条以上，国际及地区航空运输比例40%以上，旅客中转比例30%以上，主基地航空公司市场份额50%以上。[2]然而，高效的交通系统尚未有统一的衡量标准及量化指标。

三、陆侧交通战略规划关键

航空枢纽陆侧交通是典型特大及以上城市交通系统的核心组成（图1），通过高快速轨道、道路快速贯通航空枢纽与城市中心区、城市重要组团，给城市带来便捷发展要素资源，提升城市全球竞争力。提升航空枢纽与城市协同，关键是提升机场与城市中心区的快速联系，构建高效、集约集疏运交通系统，发挥机场和集疏运交通设施集聚高端产业功能作用。

（一）机场与城市中心区30分钟联系

机场旅客通常超过五成来源于城市中心区，如上海浦东机场、广州白云机场分别有65%、55%的旅客来源于城市中心区。为让机场更好为城市服务，要求机场尽可能接近城市中心区；同时，从机场自身及对城市的干扰、人防、安全等方面考虑，机场与城市中心区距离远些为好。从全球主要机场选址来看，距离城市中心区通常25公里，部分超过60公里。然而，机场联系城市中心区最快时间大多保证在30分钟左右（图2），并不断追求达到20分钟以内。伦敦希思罗机场距离城市中心区25公里，轨道旅行速度达95公里/小时，最快16分钟可到达城市中心区。

图1 航空枢纽陆侧交通在特大及以上城市交通系统中的极核组成

（二）轨道集疏运25%以上，空铁联运20分钟

2017年旅客年吞吐量排名全球前20位的机场已超过6000万人次且呈每年约5%的增长趋势，单纯依靠个体交通集散必然不可持续。机场旅客通常以旅游、公务、商务客流为主（表1），交通方便、便捷存放大件行李等是影响机场旅客选择接驳工具的主要因素。[4-5]因此，轨道交通将成机场集疏运方式的关键主体，机场大巴是不容忽视的重要组成。

从国内外典型机场集疏运交通系统结构组成特征来看（图3），轨道集疏运方式平均占比25%，其中东京羽田机场、成田机场分别达到57%和42%。机场大巴集疏运方式平均占比15%，香港赤鱲角机场大巴高达46%，以轨道交通为主体的东京羽田机场大巴也达到20%。

空铁联运是拓展机场运输服务腹地、提高机场竞争力的重要方式。机场与高铁存在相互竞合关系，其优势运输距离临界点通常在500～800千米。2018年中国民用航空局与中国铁路总公司签订《推进空铁联运战略合作协议》，提出“双方将在完善空铁联运基础设施、创新空铁联运产品、提升空铁联运服务、扩大空铁联运信息共享、推动空铁联运示范工程5个方面开展合作。”

图2 典型机场与城市中心区时空关系

表1 典型机场客流特征

国内外大型机场空铁联运主要分为两种类别（表2）：一是结合机场航站楼等零换乘打造空铁联运，如法兰克福机场、巴黎戴高乐机场等；二是与周边有一定空间距离的铁路枢纽空铁联运，通常构建快速轨道系统衔接，如伦敦希思罗机场、香港赤鱲角机场等。两种类别均有其适用条件，根据城市铁路发展需要以及机场周边用地等条件综合确定，空铁联运衔接时间不超过20分钟。

（三）集疏运交通廊道高技术产业复合利用

机场与城市融合的主要表现是以机场为导向的土地开发模式，包括以机场为圈层的空港经济区以及沿机场集疏运交通廊道集聚的经济动脉走廊（图4）。

空港经济区大多集中在机场周围6～20公里范围内，常为一个多层次的圈层结构，以高科技产业、生物医疗和物流、会展、总部经济等现代服务业为主要发展内容。[6]

图3 典型机场集疏运交通系统构成

表2 典型机场空铁联运特征

机场集疏运交通廊道是由多条公路、城市轨道交通线等组成的综合交通廊道，它除了服务于机场，还可提高沿线地区的可达性，对城市空间发展方向和发展重心有决定性的影响，可直接引导城市空间的轴向发展，对经济有显著促进作用。从国内外相关依托机场集疏运交通发展产业来看（表3），机场集疏运廊道愈发承担复合功能作用[7]，其中机场与城市中心区交通廊道尤为明显，易形成围绕交通廊道的高技术产业走廊，极大促进城市经济产业发展，如伦敦希思罗机场沿与城市中心区快速联系的M4道路交通廊道形成高新技术走廊，阿姆斯特丹史基浦机场分别沿城市中心区、港口方向的A4与A9高速公路形成具有高技术特色的产业走廊。

四、广州航空枢纽陆侧交通战略规划

（一）概况

图4 机场与城市融合路径

广州白云机场规划占地面积41.6平方千米，规划5条跑道和3座航站楼，已建成3条跑道和2座航站楼。2017年，机场旅客吞吐量6584万人次，同比增长10.2%，全球排名第13位；货邮吞吐量178万吨，同比增长7.8%，全球排名第19位。[8]目前，机场客流主要覆盖珠三角，其中广州城市中心区占广州市域范围比重超过55%（图5）。

（二）战略分析

1. 机场与城市中心区联系时间较长且拥堵态势不容乐观

机场与城市中心区联系主要依靠1条地铁线和1条高速公路，联系时间至少在40分钟以上，与伦敦希思罗机场等国际领先航空枢纽30分钟以内快速连通城市中心区存在一定差距。此外，两条通道高峰期较为拥堵（图6），地铁3号线部分断面高峰满载率达到157%，机场高速公路进机场段饱和度常大于0.85，且逐步迈向全天常态化拥堵，亟须改善提升。

2. 集疏运交通系统有待进一步夯实，空铁联运水平较低

表3 典型依托机场集疏运交通廊道的高技术产业走廊

图5 广州白云机场市辖区旅客来源分布情况

机场集疏运轨道和大巴分别为25%、28%，与全球主要相关机场相当，但轨道等交通基础设施已较为拥堵，远期广州白云机场年客运吞吐量将超1亿人次，已无法承载。同时，作为国内三大国际枢纽机场之一，腹地范围遍布华南地区，无高铁接入，与附近的广州北站联系需30分钟以上，空铁联运较为不便。

图6 广州白云机场衔接轨道（左）和周边道路（右）高峰期服务水平

3. 尚未能发挥机场引领城市转型升级发展

参考空港城市发展阶段，广州白云机场空港经济区尚处于起步阶段（图7），周边分布有数量众多的以传统工业为主的村镇级工业园区，以低端的金属制造、纺织衣帽、电子电器加工为主，产业层次不高；城市中心区交通通道周边以住宿餐饮业、仓储物流等传统服务业为主，主要为粗放型发展模式，技术含量不高及产品附加值低。

（三）战略对策

图7 广州白云机场周边产业类型分布

广州国际航空枢纽的定位要求打造以白云机场为核心的“世界级、一体化、高品质”的综合交通运输网络，实现高速铁路、城际铁路、城市轨道等多种方式无缝衔接的一体化交通，强化对城市中心区的快速高效服务，同时，顺应机场引擎动力和衔接交通基础设施具备天然发展高技术产业的效应，成为引领城市创新发展的核心增长极。

1. 打造机场与城市中心区间的快速轨道，加强快速联系

拉近机场与城市重要组团尤其是与城市中心区的时空距离，提升机场服务城市效率。规划地铁18号线广州东站北延，谋划地铁22号线白鹅潭北延，设计速度160千米/小时，直接到达3号航站楼，实现白云机场30分钟与珠江新城、荔湾和越秀老城区等城市中心区全面、均等化的快速联系。

2. 夯实集疏运交通系统，强化空铁无缝衔接，拓展机场腹地

构建“零换乘”的空铁联运模式，规划T3航站楼高铁站，引入京广客专、贵广铁路等多条高铁，空铁联运实现3小时到达泛珠三角主要城市，提升机场腹地辐射能力。同时，结合T1、T2、T3航站楼引入穗莞深城际、广佛环城际、广清城际等多条城际轨道以及机场大巴等交通方式，打造大型立体式综合交通枢纽（图8），轨道集散比例将超过35%，机场大巴15%以上，轨道及大巴成为机场集散的主体模式。

3. 构建沿城市中心区方向交通廊道的高技术产业走廊，促进港城一体

图8 广州白云机场集疏运交通系统规划

图9 广州白云机场与城市中心区方向复合交通走廊规划

顺应机场及其衔接交通廊道锁定高技术、高端产业等特点，除围绕机场周边大力发展临空经济外，重视沿机场高速、空港大道等往广州城市中心区方向廊道构建高技术产业发展轴（图9），主要包括智慧新区创新型知识业、国际空港配套性服务业等产业园区，充分发挥机场集疏运交通廊道的复合高效利用，实现对城市产业发展的引领和支撑。

五、结语

航空枢纽能级提升是增强广州全球竞争力水平的关键举措，建议重点加强白云机场与城市中心区时间联系、强化轨道交通集疏运以及加强集疏运交通廊道与产业融合，对广州航空枢纽陆侧交通战略规划具有一定的启示。

航空枢纽系统庞杂，本文仅研究了航空枢纽陆侧交通战略规划的关键，需要进一步研究航空枢纽空侧、机场内部交通服务质量等方面的重难点以及相互之间协同的技术方法，实现航空枢纽不同环节技术的进一步融合贯通，提升航空枢纽整体能级。