陈伦伦 严韵之

（1.上海海事大学 法学院，上海 201306；2.英国斯旺西大学 法学院，斯旺西 SA2 8PP）

中国是世界航运大国之一，拥有着一万八千多公里的海岸线、一万四千多公里的岛屿岸线以及旷阔的领海和专属经济区，在此巨大地理优势上我国航运业特别是远洋运输在我国对外贸易中占据了非常重要的地位。而我国航运业的良好发展离不开完善的法律保障，因此构建完善的海商海事法律体系在平等保护当事人的合法利益、维护海上交通安全、促进我国贸易和经济发展以及健全我国法律体系等方面将起到至关重要的作用。作为我国海商海事法律体系坚实的基础，《中华人民共和国海商法》（以下简称《中国海商法》）的发展经历了从无到有、从起草到停滞再到制定的漫长过程，而在改革开放四十年间在《中国海商法》施行后我国海商海事法律制度获得了长足的发展，促进了我国现行海商海事法律体系的构建和完善。但由于航运实践的变化以及国内外航运立法环境的发展，已施行二十多年的《中华海商法》的修改呼声很高。修改一部法律必将是个长远的系统工程，既要使其符合中国国情，又要使其能体现改革开放并与国际接轨。因此，以史为鉴，从我国海商法①的立法及其发展着手去探究中国海商法四十年取得的立法成就及不足，并据此对我国《中国海商法》的修订进行展望，就显得尤为重要。

一、中国海商法立法的时代背景

在中国几千年的重刑轻民的法律体系中，与民商紧密相关的海商法并未真正发展起来。在中华人民共和国成立之前，因为历史原因，我国海商法令的制定及实施一直处于风雨飘摇之中。1908年清朝修订的《大清商律草案》中的海船法这一编可谓是我国近代海商立法的先驱，而1909年的《海船法草案》则因辛亥革命爆发未能议决颁行，之后1926年北洋政府公布的《海船法案》也未能表决通过。直到1929年，南京国民政府颁布了《中华民国海商法》并于1933年1月1日开始强制实施，我国才算有了近代历史上成文的海商法法规。同时，南京国民政府还在1930年颁布了《海商法施行法》（共九条）用以规范《中华民国海商法》生效前发生的海商事件及其适用。但是《中华民国海商法》这部法律虽然同时参照了大陆法系（主要是德国和日本）及普通法系（主要是英国和美国）的海商法，却忽略了本土海商法的历史和环境，所以从颁布起始就遭到了国内水运界的抵制，几乎没有起到任何效果。[1]

从中华人民共和国成立伊始，在全面推翻旧的法律体系后，制定一部新的海商法成为了新中国法制建设的当务之急。《中国海商法》起草小组于1951年应运而生，开始了海商法草案的起草工作。此后从次年起直至1963年，草案共九易其稿，从而形成了1963年报请国务院送审的“海商法送审稿”，即在中国海商法立法历史上著名的“海商法草案第九稿”。然而由于“文化大革命”的冲击，“海商法草案第九稿”的审核及后续需要履行的呈递审议程序因此停滞，中国海商法起草工作一度被迫中断。直至1978年改革开放之后，海商法立法工作才于1981年重新恢复。而在中国海商法完成立法前夕，环顾国际航运相关立法，已有不少国家拥有了适应本国发展的海商法立法。此外还有国际公约问世且被广泛试用，例如《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》、《1976年海事索赔责任限制公约》、《1989年国际救助公约》等。

二、中国海商法的立法发展及其动因

（一）《中国海商法》的立法阶段

改革开放带来的国际化、走出去等政策因素影响使我国得以更加开放地与世界交流，促进了我国经济的快速发展和社会的全面进步，包括航运业的发展。航运业与对外贸易紧密相关，而海商法，作为一部调整有关海上运输法律关系的法律，则具有明显的涉外特征，因此，改革开放之后重新启动的我国海商法立法不能只为适应我国海上运输市场需要来调整平等主体间的民事关系。而当时如上所述，不少国家已拥有了适应本国发展的海商法立法，且与海商法有关的国际公约也相继问世，这些都给我国海商法立法带来了借鉴之可能。我国海商法立法不再仅仅遵循“以贯彻我国社会主义制度的立法精神和有关方针、政策为原则，以我国航海贸易实践为根据，以主要适用于国际航海贸易为基础”的三大原则，而是更贴近于国际化，进一步补充和调整为“有国际公约的，依照国际公约，没有国际公约的，依照事实上起了国际公约作用的民间规则，没有这种规则的，参考具有广泛影响的标准合同”的立法原则和指导思想。

鉴于改革开放以来我国航运市场的发展、国际环境的变化以及我国海商法立法指导思路的更新，1981年重新启动的《中华人民共和国海商法》的立法更多体现了参考或移植国外及国际海商法建构的想法。不同于清末和民国时期的海商法立法时的法律移植的形式，这个阶段中国海商法立法不是以一个或几个国家的海商法为蓝本，而是以国际公约、国际民间规则和具有广泛影响的国际常用的标准合同为蓝本。1992年11月7日，《中国海商法》经中华人民共和国主席令第六十四号颁布，自1993年7月1日起施行。就这部法律共十五章的具体内容来看，船舶、海上旅客运输合同、船舶碰撞、海难救助、海事赔偿责任限制等各章分别参照了1967年《船舶优先和抵押权公约》、1974年《海上旅客及其行李运输雅典公约》、1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》、1976年《海事索赔责任限制公约》和1989年《国际救助公约》；而海上货物运输合同这一章则是混合了《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》这两个国际公约的相关制度后制定的；同时，国际社会广泛遵循的1974年《约克一安特卫普规则》和1906年《英国海上保险法》等相关国际规则和他国国内立法也作为参考纳入了立法过程中的考虑。

《中国海商法》的颁布虽然几经波折，但也因此得以进行长时间的深入调查研究、认真总结四十多年的国内外航运实践经验以及参考大量的世界航运国家立法和国际公约的相关规定。其立足于我国改革开放的国情并根据我国航运的实际情况和未来发展的可能情况而专门制定，又与当时国际上通行的做法保持一致。就效果来看，《中国海商法》中来自于各国法律或国际公约的规定占90%以上，其从颁布之日起便受到世界各国的赞同及欢迎。实践证明，《中国海商法》的诞生是我国一个较为成功的立法成就，其作为第一部调整海上运输关系和船舶关系的法律，使得我国的海商海事司法实践和国际航海贸易活动有法可依，是我国海商法学科发展极为重要的里程碑，并且至今仍对海上运输和国际贸易的规范和发展发挥着非常重要的作用。

（二）其他相关立法与司法解释等的补充阶段

《中国海商法》的立法实践无疑具有划时代的意义，但是随着国际贸易和国际航运的发展，其需要进一步发展。正如萨维尼所指出的：“法律自制定公布之时起，即逐渐与时代脱节”，我国海商海事法律体系的完善仍然任重而道远。因此，在《中国海商法》实施之后，与海商海事相关的法律法规和司法解释等相继问世,而通过这些法律法规和司法解释的补充，形成了相对完整的我国海商海事法律体系，具体见表1。

表1 中国主要海商海事法律法规及司法解释一览表

一方面，在海商海事诉讼程序方面，我国于1999年12月25日通过了《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》，自2000年7月1日起施行。该法填补了海商海事诉讼程序法律规范的空白，同时对我国海事仲裁的发展也具有重要的借鉴和参考的意义。[2]该法是一部既符合我国海事审判实际需要，也与国际海事处理规范相适应的程序法，促进了我国海商海事法律体系发展的完整性。

另一方面，司法方面就我国海商海事的实际问题做了大量的解释，也提出了相关指导意见。最高法院于《中国海商法》通过之后发出了关于学习宣传和贯彻执行《中国海商法》的通知，要求各级法院在贯彻执行海商法的过程中，对遇到的适用法律的重要、疑难问题，要及时总结和上报，以便最高法院根据海商法的规定和立法精神，在总结海事审判经验的基础上，提出关于贯彻执行海商法若干问题的意见。根据这一通知，自1994年起，诸多司法解释被逐一发布，以规范和统一法律适用。例如：《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》、《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》、《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》等。就关于海事法院依法行使管辖权、规范海事审判程序方面，最高法院也发布了《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》。这些对我国海商法有关法律的各章内容与具体实践相结合而所做出的司法解释的发布，使我国司法实践中常规的海事纠纷得以较好解决，此类司法解释也在法律的统一和规范适用上起到了重要的作用。②除此之外，最高法院对下级法院在审理海商海事案件中就其所遇到的典型或突出问题提出的请示进行了针对性的解释性批复，这些批复对如何理解和适用海商法中的某些规定做出了具有指导性的解释，而这些也在相当程度上弥补了我国海商海事法律制度的不足。[3]

（三）《中国海商法》的拟修改阶段

《中国海商法》自施行至今已有将近26年，而我国的航运经济尤其是国际航运在这些年中发展迅速，在很多航运相关方面发生了重大变化，显然，《中国海商法》的规定已经不能满足解决我国航运法律问题的需求，不能跟上我国航运经济发展的速度，也不能再完全适应国际海商海事法律的发展。

众所周知，一部法律的修订并不是一蹴而就的事。有关《中国海商法》比较系统的修法建议是在2000年由交通部立项的“海商法修改研究”课题项目，分别由大连海事大学和上海海事大学承担，最终形成了关于修改海商法的两种建议方案。一种方案是修改《中国海商法》调整的范围，增加“海上人身伤亡”和“船舶污染损害赔偿”两章，扩大“海上货物运输合同法”的适用范围至沿海和内河水域，并删去带有行政法性质的全部条文。另一种方案是提出了“可改可不改的就不改，可大改可小改的则小改”的原则，以保持海商法的现有体系为出发点，纳入国际公约的新发展，并通过弥补《中国海商法》立法时系统性和严密性方面的欠缺之处，改正现行海商法中亟待修改的不足。[4]

而《中国海商法》的正式修订已成为交通运输部2019年立法计划，由法制司负责起草。2018年11月5日，交通运输部发布《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》及其修订说明，就我国海商法修订公开征求社会各界意见。此次海商法修订，广泛征求各方意见，召开座谈研讨50余次。在此次修订的起草过程中，重点关注的内容有“是否将内河运输纳入《中国海商法》调整范畴”、“是否增补船舶污染损害赔偿专章”、“受货方委托在港区内从事货物作业的人纳入《海商法》范畴”以及“提高赔偿责任限额”等问题。

三、中国海商法发展的主要成就及其不足

（一）确立了我国海商法立法的基本理念

所谓法律理念，即相信借助于法的调整和规范可以达到或接近于一种理想的社会，该种社会有秩序、有效率、有公平、有正义。[5]改革开放四十年来，中国社会、经济和立法都伴随着国家政策的改变而逐步转型，其中包括发生重大变化的民法立法理念。可以说，中国民法的实践在改革开放的四十年中就是不断对规范进行构建和不断对价值进行定位的过程。[6]作为民法的特别法，我国海商法也具有改革开放以来民事立法理念变化后的共性特征，但同时因其自身涉外性、技术性、特殊性等独特属性而具备了民法的基本立法理念所不能涵盖的个性。

1.移植性与本土化融合的理念

诚如上述所述，《中国海商法》的重要立法理念之一是了解国外立法的动态、对国际公约和国际惯例加以参考和借鉴，因此，该法相关条文和现有海商法制度在很大程度上借鉴和移植了国外和国际的海商法规则。但不可忽视的是，在与国际接轨的同时，《中国海商法》也相当注重结合改革开放以来中国航运发展的实践经验，许多制度和规则都是为了解决中国航运的具体问题而设计的，立足于中国国情，这就是本土化理念。尽管国际航运具有相对统一的规则，但是各国经济和航运发展水平不相一致，而法律需要适应一国国情并随着商业习惯的发展而变化。因此，制定我国海商法时必须以中国的经济现状为基础，将立法适应于当下和未来的社会经济发展情况，[7]以注重解决我国的现实问题为目的。现行的《中国海商法》很好地遵循了移植性和本土化相结合的这一基本理念，不盲目移植他国或国际的海商法规则而注重国际公约和国际惯例的本土化处理，使其各项制度在适应我国航运发展的实际国情下，融入我国现有的法律体系之中，并与其他法律法规和谐一致。

2.协调承托双方当事人的理念

改革开放以来，我国《中华人民共和国合同法》（以下简称《中国合同法》）废除了旧经济体制下的计划原则，确立了合同自由原则。合同自由原则是私法上意思自治原则的主要内容和基本表现，其精髓是当事人自由意志之汇合，只要不违反法律、道德和公共秩序，每个人都享有完全的合同自由。但由于《中国海商法》设定了部分强制性规范从而对合同双方当事人的部分合同自由加以限制，体现了其协调承托双方当事人的理念。以海上货物运输合同为例，可以说，海上货物运输合同相较于其他货物运输合同法律的不同之处明显地体现在强制性这一点。[8]我国海商法为海上货物运输合同中的承运人设定了最低限度的义务如适航和不得不合理绕航和最大限度的免责，从而使承运人和托运人之间的海上货物运输合同有关承运人权利义务的规定不得排除其最低限度的义务也不得超出其最大范围的免责。

虽然根据我国《中国合同法》的相关规定，非因重大法定的正当理由，不得对当事人的合同自主性予以限制，但《中国海商法》中的立法限制属于其例外情况，体现了改革开放以来结合中国国情的恰当做法。同样，就海上货物运输合同而言，其实践特点之一是合同当事人对全部合同内容进行约定的习惯较少，大多数采用的合同条款是格式条款如班轮运输中的标准提单条款、航次租船合同中的金康合同格式条款、定期租船合同中的纽约土产格式条款、光船租赁合同中的贝尔康格式条款，而国际上比较流行的海上货物运输格式条款往往出于海上风险巨大，承运人需要特别保护并且船方谈判实力往往优于货方等传统原因较为有利于承运人，所以我国法律以限制承运人来协调承托双方的权利和义务，平衡双方当事人在合同项下的利益，从而更好地维护我国航运秩序。

3.价值目标多元化的理念

基于海商法的民法特别法属性，传统上认为公平是我国海商法的核心价值，突出表现为实现船货双方之间的利益平衡。但除了体现正义价值之外，我国海商法更秉持了价值目标多元化的理念，注重对安全和效率的追求，其中海商法的安全价值是指船舶航行安全和航运交易安全，效率价值则是指航运交易活动的效率。[9]

4.生态化的理念

航海贸易及各类海事活动均与海洋、大气、生物环境发生作用，海上行为不可避免地要对海洋、大气、生物环境造成影响。无论是船舶压载水排放入侵物种造成的经济损失，还是船舶携带的高硫燃油排放造成的空气污染，亦或是海上或海洋油田开采事故导致的漏油事件如2011年蓬莱19-3油田溢油事故、2018年桑吉轮事故造成的海洋生态污染等，人类的海上活动及其影响一旦超出了环境承受能力的极限，势必对生态环境和经济发展造成难以磨灭的巨大损失。

改革开放以来，民法普遍由个人本位向社会本位推移的发展倾向已促使我国海商法增进环境意识，开始强调保护海洋环境。《中国海商法》第九章海难救助中对于救助方与被救助方都规定了负有“以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害”的义务。而在21世纪海洋强国的战略背景下，我国海商法的发展将会更加以海洋环境保护为重、以海运业及各项海事活动的可持续发展为重，[10]例如我国交通部就于2001年7月12日颁布《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》。这些都反映了我国将生态保护要求和可持续发展的思想融入到了海商海事的法律制度中，从生态化理念出发，针对相关的风险责任设计出精巧的机制并予以分配安排。

（二）形成了基本的海商海事法律制度

《中国海商法》共十五章二百七十八条，对船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同等做了明确的规定。从其条文总体来看，除了第一章的总则和第三章的船员中部分条款属于行政法规范外，其大部分条文主要是调整海上运输中发生的和船舶有关的社会关系，因此基本形成了调整船舶关系和海上运输关系的法律制度。

1.调整船舶关系的法律制度

调整船舶关系的法律制度包括船舶法律地位、船舶物权相关法律制度及有关船舶安全和船舶管理的法律制度等。《中国海商法》主要设定了与船舶物权相关的法律制度，集中体现在第二章，规定了船舶所有权、船舶抵押权和船舶优先权制度，对航运的承载主体船舶进行了法律规范，发挥了市场经济所需要的物权界定和制度规范功能。该制度在立法时很大程度上参照了1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》的相关规定，其中船舶优先权概念在这一契机下首次进入了我国海商海事法律体系。船舶优先权概念的由来是我国在立法时参照了英国法中的“Maritime Lien”在有关国际公约中的法文相应概念“Privilege Maritime”（法文本）而进行的翻译，并有意采用了模糊的处理办法以避免我国学者对立法内容中船舶优先权性质中的“担保物权”和“优先债权”之争。[11]

2.调整海上运输关系的法律制度

海上运输关系主要包括海上合同关系、海上侵权关系和海上特殊风险所产生的法律关系等。而《中国海商法》中有关海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同等规定涵盖了大多数的海上运输关系中的法律问题。

除《中国海商法》外，对海商法相关的范畴所进行的交叉学科研究和边缘学科研究也为海事海商法律体系的构建提供了助力。例如将与“海”相关的环境、港口管理、航道管理等诸多内容涵盖进海商法的研究范畴。把海洋环境保护、海上人身伤亡、港口法、航运法、航道法、海上交通安全法等法律与海商法一并朝着“大海事法”的方向发展，[12]从而进一步丰富和完善了我国的海商海事法律制度。

（三）构建了具有中国特色的海商海事法律体系

中华民族伟大复兴使中国正逐步迈向世界中心，而海洋作为与经济发展密切相关的重要舞台，是我国必须高度重视的领域之一，在海洋舞台上的发展必将在中国迈向世界中心的过程中发挥举足轻重的作用。[13]而改革开放至今我国经由海商海事法律制度的发展逐步构建的海商海事法律体系充分体现了我国的中国特色。

1.适应社会主义市场经济需要

改革开放后，在1992年中国共产党第十四次全国代表大会确立了“社会主义市场经济体制”的改革目标模式，提出要建立适应中国市场经济的法律体系。何谓“适应中国市场经济的法律体系”，即是建立和健全所有规范在资源配置中发挥了基础性作用的市场经济的民商法律制度。[6]《中国海商法》就是在这种改革环境下应运而生，而我国海商海事法律体系的建设和发展也是基于我国海洋政策和我国经济利益而定，适应社会主义市场经济的实际需要，促进了我国国际贸易与航运业的发展。

调整我国航运市场经济的海商海事法律体系主要包括三个层次：第一层次为宪法中涉海民事关系、行政关系、刑事关系和国家间关系的原则性法律规范以及保证这些规范得以实施的保障性规范；第二层次为海法体系下的各个具体内容，包括海商法、海事诉讼特别程序法、海洋环境保护法、航运法等内容；第三层次为对应第二层次进而具体细化的法规或部门规章，如船员条例等内容。这三个层次的法律法规都体现了社会主义市场经济需求，为其发展提供了充分保障。首先，《中国海商法》第一次以基本法律的形式明确规定了适应海上运输市场需要的调整公民和法人平等主体间的民事关系，其内容即从社会主义市场经济需求出发，协调承托双方的权利和义务；又对船员的权利加以保障，体现了以人为本的理念与人文主义精神；还对海运中防止或者减少环境污染损害做出规定，彰显改革开放以来社会主义的可持续发展理念，从而有力地释放和激发了航运市场主体的活力。其次，《海事诉讼特别程序法》则为私权利从程序制度上提供全方位的、充分的救济。最后，相关法规、部门规章和司法解释则从海运相关的各具体制度出发，有力地维护了市场秩序和交易安全。

2.符合海洋强国建设的政策

将航运业的重要地位及其风险性纳入考量，我国海商海事法律体系的构建更侧重于对我国航运秩序的保护。

《中国海商法》并未像其他部门法通常所做的一样将行为的性质作为不同法律行为的区分并加以调整，而是直接以行业来区分交易各方的不同地位进而加以规范，尤其体现在对本国航运权以及对本国船东利益的保护上。就本国航运权而言，《中国海商法》规定只有悬挂本国国旗的船舶才能经营本国港口之间的运输和拖航，从而限定了我国沿海运输权主体的国籍资格。该种对本国航运权的倾向性保护规定就是出于对沿海运输权不仅牵涉国家的经济利益，还关系到国家主权和安全的综合考量。就本国船东利益的保护而言，《中国海商法》设立了航海过失免责、共同海损制度、海事赔偿责任限制等倾向于承运人的保护制度，有些甚至在国际上受到争议，但这些都是适应中国具体国情、基于对航运业的保护和鼓励投资而建立的法律制度。

此外，当今世界海洋活动日益多元化，海商法也随之从“商人习惯法”、区域惯例集的时代，向着海洋公私权利、海洋社会治理、海洋国际利益等多重关系紧密联合的综合体系不断快速演变。在以海洋发展为主题的时代，海洋资源与海洋权益的争夺日益激烈。在我国海洋强国战略目标建设过程中，不仅海洋经济、环境及其安全问题紧密交织、空前复杂，海法的关联性与海上特殊风险相较于以往也都发生了巨大的变化，中国涉海的事务更需要进一步完善的、充足的法律保障。具体而言，当下仅南海地区就有关于九段线、岛礁建设、防空识别区等诸多重要权益问题，而东海也同样面临着海洋油气开发、岛屿和海域争议等权益问题。这些权益问题既是源自历史和国际立法的相关问题，又是与我国海洋开发、海洋生态资源等经济权益和国家权益息息相关的海商法问题。这些问题紧紧围绕着维护海洋权益和国家利益、发展海洋经济、保护海洋生态环境等主题，对海商法立法产生了更高层次的迫切社会需求。我国现有海商海事法律体系的构建在日益变化的国际形势中逐步增进对公、私海洋活动加以更高层次的规范调整。

（四）中国海商法的有待完善之处

1.司法实践中暴露的不足

根据《中国海商法》的立法指导思想，有些条文在从国际公约或规则借鉴时，因未完整且不适当的引用，导致法条在适用时会出现从公约的原意或是条文的文义解释的歧义；还有些条文的语句不够明确，导致条文在适用时容易产生歧义；更不用说在适用《中国海商法》制定时援引的未能及时填补漏洞的国际公约内容时所产生的问题。虽然这些问题可以通过最高法院的司法解释和具有解释性批复和规定来进行一些弥补，但这终归不是完善的解决问题之道。

2.国际航运法律的新变化

《中国海商法》是在海商法领域已有国际规则且在国际上发展中国家发言权相对较少的环境下制定的，在借鉴和参照国际海商海事规则方面的重点更多的放在了如何以维护本国利益为出发点上。而近年来，随着各国航运实力以及贸易进出口量发生的变化，在国际航运立法的方向上也呈现出新的博弈趋势。[14]面对国际航运法律规则的变化，修改《中国海商法》这部带有涉外性特点的法律从而使我国立法更适应于新的国际形势也就成为了必要之举。在新的国际航运法律规则下，尽可能多地保护我国的航运、贸易、海洋环境甚至是形成有利于我国海洋战略的方法，成为了进入海商法修改阶段的探索要点之一。

四、新时代背景下完善中国海商法的展望

改革开放以来海商法四十多年的时代进程承载了我国在海商海事领域法律制度发展的巨大成就。如今，中国特色社会主义已经迈入了新时代，海洋国际形势、国际贸易形势以及国内海商海事实践都发生了不小的变化，我国海商法自身也呈现出一些立法时代留下的改进空间。通过修法，制定一部高质量的适用中国在新时代需求的海商法成为了当下的重要任务。

《中华人民共和国民法总则》于2017年10月1日起施行。作为我国现阶段有效的民法典，是符合社会经济发展的民事权利的宣言书和保障书。无论《中国海商法》如何进行法律定性，或基于历史基础以及现实的需求需要保留相对独立于民法的制度体系，都不能否认《中国海商法》与民法典在制度规范层面的密切联系。总体来说，《中国海商法》的修订应当与当前的民法典保持双向的交流，在可能产生交集的立法部分做好沟通和衔接，[15]从而使我国海商海事法律体系更加完善。

具体而言，根据海商海事法律体系构建方法和评价标准来看，《中国海商法》主要在法律概念、调整范围和立法结构三大方面存在争议，可进行具体完善和改进。

在法律概念方面，《中国海商法》需要对一些在航运实务中发展的重要概念加以定义与规范，或者进一步完善以增加其可操作性。以目前航运实践中作为现代化的海上货物运输单证的电子单证为例，随着近年来对贸易高效性的需求和电子技术的科技水平不断提高，电子商务发展迅速，而随之而来的就是电子单证在国际航运实践中被不同程度的大量使用。电子单证应用的前景十分广阔，但《中国海商法》立法时受制于当时时代背景下缺乏相关电子单证的实践，未对电子提单做出直接规定，且目前也不能通过恰当的法律解释将其纳入合适的法律规范中，因此电子单证有待在《中国海商法》中加以定义与规范，可以参考国际上已有的有关电子单证的公约《1990年国际海事委员会电子提单规则》，以及已对电子单证做出规范的海上货物运输有关的公约《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）。其他概念争议还包括“保赔”是否应该纳入《海商法》等。

在调整范围方面，最大的争议应当是在2016年《国内水路货物运输规则》废止后，《中国海商法》修改是否应当将国内水路货物运输（包括内河水路运输和沿海水路运输）纳入其调整范围以填补法律的调整缺失。从现有《中国海商法》的规定来看，纵使海上运输应当涵盖沿海运输和国际运输，而实际《中国海商法》所调整的海上货物运输仅指国际海上货物运输，所以在《国内水路货物运输规则》废止后我国沿海货物运输和内河货物运输开始由《中国合同法》加以调整。鉴于水上运输的特殊性，采用《中国合同法》显然是不能完全解决沿海货物运输和内河货物运输所有实际法律问题的，但是同时必须考虑的是海上运输和内河运输的区别，因此，是沿袭之前双轨制的做法进一步修订《中国海商法》，还是将国内水路货物运输全盘纳入《中国海商法》还有待商榷。

在立法结构方面，《中国海商法》修订还必须考虑更新及扩大之前较少涉及或未涉及的内容。以船舶污染损害赔偿为例，《中国海商法》并未涉及，而《中华人民共和国海洋环境保护法》中涉及损害赔偿的民事责任的条款也较少，并不能满足解决海洋环境污染损害的赔偿责任问题。随着技术和经济的发展，国际油类和有毒有害物质的运输活动呈现增长趋势，我国水域船源污染风险与隐患逐步加大，甚至近年来还出现了“桑吉”轮碰撞爆燃沉没等事故。作为具有生态化理念的《中国海商法》，考虑到对我国海洋和其他水域环境保护的日益重视，对于船舶污染损害赔偿进行规范有助于促进航运经济发展和保护水域生态环境，同时也有助于完善我国海商海事法律体系的构建。

有关《中国海商法》修订的问题在本文中不能穷尽，但归根结底海商海事法律体系不断更新完善是我国经济发展的需求，也是新时代国际海事立法的趋势。综上所述，改革开放四十年来，我国海商海事法律体系经历了建设和补充阶段，进入了日渐完善的进程，而在这四十年间我国的海商海事法律体系也逐渐成型，形成了基本的立法理念和海商海事法律制度。进入21世纪以来，我国航运市场正不断走向专业化和规范化道路，而同时中国也已将建设现代化航运强国作为国家经济发展的重要战略之一。随着我国经济和国际航运业的发展，现有的海商海事法律体系已不能完全适应社会主义市场经济需求，因此借着改革开放四十年间在航运实践、司法实践、人才培养、时代环境等各方面取得的契机，修改《中国海商法》并进一步完善我国海商海事法律体系就显得尤为重要。我国海商海事法律体系的完善将更加切合我国航运发展的实际，为提高海商法人才的培养质量、满足我国航运发展的需要和海洋强国的战略布局保驾护航。

注释：

①不是狭义的海商法，即《中华人民共和国海商法》，而是广义的海商法。

②参见中华人民共和国最高人民法院：《中国海事审判白皮书(1984—2014)》，2014年9月，第5-6页。