刘 泉 LIU Quan

近年来，国内的TOD（Transit Oriented Development）规划实践成果越来越丰富，涉及高铁、城际轨道、城市轨道、BRT和城市公交等不同类型轨道公交沿线及站点地区的开发建设。在这些实践中，大部分规划建设往往更加注重TOD站点半径400—800 m范围内的区域，将工作重点集中在核心地段。特别是站点综合体本身的一体化开发，而对TOD站点地区（以下简称“TOD地区”，本文主要指城市轨道站点）与外围地区的规划协调关系则缺乏关注。

从TOD概念的产生来看，彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）在1990年代提出这一理念时，构建了TOD开发的直接影响区（即本文所称的TOD地区）与毗邻的次级区域（Secondary area）两个圈层协调发展的结构，其意义在于在无序蔓延的环境中促进开发建设向站点地区集聚，对城市形态进行优化，使城市居民的工作生活依托轨道公交实现低碳出行，从而达到改变生活方式、优化空间环境的作用。

TOD地区的功能与强度集聚是相对于外围地区形成的概念。在开发总量相对不变的情况下，此涨则彼消。总体结构上站点地区高强度开发簇群形态的出现，依赖于对非TOD地区进行相应的规划控制，外围区域特别是次级区域会产生怎样的变化同样值得重视。因此，有必要对TOD次级区域的概念和内容进行更加综合的理解，将这个较容易被忽略的圈层区域作为独立的对象进行解读研究、总结经验、提出对策，以便增强TOD站点地区规划整体实效的发挥。

1 TOD次级区域的概念解读与空间界定

1.1 概念解读

卡尔索普的TOD模型可以大致划分为两个圈层：TOD规划建设直接覆盖的区域，包括核心商业区、住宅区和公共设施用地等，一般为站点周边半径400—800 m的地区；……