夏唯

摘 要：本文主要以我国新能源汽车现阶段发展存在的问题展开研究。首先介绍了新能源汽车的定义和主要分类。其次指出政策支持引领新能源汽车产业的发展，在快速发展的背后存在的一系列问题，如配套基础设施不完善，电池续航能力差和消费者对新能源汽车售后服务满意度低。最后针对现存的发展困境展开分析，通过细分市场，生产有竞争力的创新产品，制定统一的技术标准，加大科研经费的投入，建立信息共享平台等促进我国新能源汽车产业发展。

关键词：新能源汽车；发展；技术；创新

新能源汽车是近十年来在低碳经济下的发展产物，其使用的都是清洁的、可再生的能源。它是相较于传统燃料汽车而命名的，传统燃料汽车依靠内燃机作为动力设备，依靠柴油、汽油等作为动力原料。而新能源汽车依靠新型动力设备，在驱动结构和动力结构上使用最新的技术和结构，无论是动力还是机构方面都脱离传统汽车的概念。

1.我国新能源汽车主要分类

中国现存新能源汽车主要分为三大类即纯电动汽车（BEV）、混合电动汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。

1.1纯电动汽车（BEV）

纯电动汽车是指使用电力作为汽车动力来源即使用将电能转化为动能的电动机而非使用传统汽车的内燃式发动机的新能源汽车。从环保方面来看，纯电动汽车没有消耗天然气、汽油、柴油等传统燃料资源，车辆本身真正实现“零排放”，由内燃式发动机向电动机的转化，减少了城市中的噪音污染；从能源利用率来看，传统汽车在等红绿灯或堵车的情况下内燃式发动机一直处于运转的状态，浪费能源，而纯电动汽车在这种状态下不消耗电力，且其可以利用下坡，将重力势能转化为电能，在行进的过程中为蓄电池充电。但从目前发展情况来看，纯电动汽车需攻克的技术难题仍是蓄电池：如何降低蓄电池的生产成本，如何完善蓄电池的售后服务，如何解決蓄电池的回收再利用问题等。

1.2混合电动汽车（HEV）

现阶段，我们说的混合电动汽车一般指油电混合汽车，是指同时拥有内燃式发动机和电动机的联合式驱动系统，能同时工作或相互切换为汽车提供动力，可以增强汽车系统性能，降低尾气排放对空气造成的污染。混合电动汽车由于兼具纯电动汽车和传统燃料汽车的特性，其兼容的动力系统解决了现阶段传统汽车和纯电动汽车存在的诸多难题。与传统汽车相比，混合电动汽车摆脱了对柴油与汽油等传统燃料的完全依赖，减少了尾气排放对空气的污染，增加的电动结构降低了内燃机固有的噪音污染。

1.3燃料电池电动汽车（FCEV）

燃料电池电动汽车与纯电动汽车的区别在于二者使用不同的动力源，目前研究的较为火热的燃料电池电动汽车为氢燃料电动汽车，不产生任何有害物质，而且具有较高的能量转换效率。但是，燃料电池电动汽车目前在市场上表现不佳，建造加氢站的成本过高，是普通加油站的5倍。

今年12月11日，中国汽车工业协会公布中国新能源汽车销售量，截止到11月份，我国新能源汽车销售量首次超过百万，达到103万辆，比2017年同期增长68%。2018年全年新能源汽车销售125.6万辆，同比增长63.1%。

新能源汽车产销在国内从无到过百万的过程，政策起到了至关重要的作用。2016-2017年，国家在产业政策层面对新能源汽车进行新一轮调整，在以往的基础上调整补贴政策，填补存在骗补的漏洞，对骗补企业严格查办，从重量向重质转变，建立健全法规、标准、惩罚机制和准入机制，从新能源汽车大国向新能源汽车强国迈进。

2.我国新能源汽车发展瓶颈

我国新能源汽车自2000年被列入“863”计划以来，车企和市场都有突飞猛进的发展，但在这近20年左右的发展中，短板不断显现。从配套层面来看，新能源汽车产业配套环境有待完善，产业链体系不健全；从技术层面来说，新能源汽车核心零部件依赖国外进口，高端集成技术水平较低；从市场层面来看，新能源汽车产业发展不均衡，私人市场推广力度有限；从产品层面来看，我国生产的新能源汽车质量有待提升且生产成本较高。

2.1新能源汽车配套基础设施发展不完善

大力推广新能源汽车的使用，前提是要有完善的基础配套设施——充足的充电基础设施和氢燃料补给设施如加氢站、充电站、加气站等，其数量、质量、分布及运行成本、检测及收费标准等都制约着着我国新能源汽车的发展。新能源汽车发展萌芽时期，国家在动力电池企业、车企以及电池回收企业等都给予了较多的政策优惠。但相关的基础配套设施却很少。我国新能源汽车销量在2018年已突破100万辆，根据国家能源部统计在册的车桩比却达到4：1，充电设备数量少且主要分布在市区，这大大限制了新能源汽车的使用范围。我国充电桩在质量检测方面缺乏统一的认证标准，逐利厂商在市场的大量需求下重量不重质，现存的很多充电桩并不兼容全部车型，充电过程中存在中断、过充现象，易引发火灾。即便充电设施不存在质量不达标和数量不足的问题，繁琐复杂的充电流程、差异化收费标准和结算方式也让众多消费者望而却步。充电桩收费主要由基础电费和服务费构成，基础电费本身在不同区域存在细微差别，差距不大，但服务费多与土地成本有关，不同区域差异较大。从支付方式来看，不同运营商使用不同的支付方式，没有统一的结算方式也给消费者带来不便。

2.2新能源汽车核心技术发展不成熟，技术标准亟需完善

我国新能源汽车在政府扶持和自身努力下，在近20年内已取得不错成绩。但在电池的续航里程这一关键参数下 却与欧美、日本和韩国还有不少差距。近几年随着新能源汽车产销增加，整车制造企业对电池的需求稳步上升，导致电池价格不断攀升。动力电池企业研发资金投入不足、电池生产非标准化和技术人员欠缺等诸多因素造成高性能优质电池产能不足，低端电池产能过剩现象，导致资源不必要的浪费。另外，我国动力电池企业在生产过程中全自动化率低，较发达国家相比设备和工艺水平落后，导致电池一致性较差，影响整车中电池使用寿命及续航里程。

2.3消费者满意度有待提高

近几年新能源汽车销量增加不仅与国家政策密不可分。传统汽车面临的限行、限购政策及新能源汽车购置优惠政策等都促进了消费者的购买。依据《2018中国新能源汽车服务调研报告》，新能源车主在使用过程中的评价中，虽有超过7成用户表示满意，但对售后服务的评价中，有超过7成表示不满意，其中售后人员不专业、检测不出车辆问题和维修价格不合理等是售后服务中的主要不满意点。从消费者层面来看，行驶里程问题和充电问题仍是新能源汽车发展的最大障碍，新能源汽车平均300公里的续航里程无法与传统燃油车的驾驶体验相媲美，且伴随着充电慢、充电时间长和安全问题等都直接影响消费者的购买选择。其次，充电便利性也是消费者的固有需求，在我国新能源汽车找桩难、停车难、使用难、支付难且充电费用高，这些问题是我国新能源汽车想长期发展下去不得不克服的难关。

3.我国新能源汽车发展路径分析

3.1细分市场，开发有竞争力的创新产品

新能源汽车依据其使用范围可划分为公共领域的车辆和私人领域的车辆。公共领域的车辆主要包括物流车、公交车、出租车、共享电车等，要依据车辆使用特点设定车辆的充换电方式和续航里程。针对不同用处的新能源汽车，其续航里程不是越长越好，是快充好还是慢充好，是充电好还是换电好，亦或充换电兼备，都需要从实际情况考虑。例如，公交车适合快充，共享电车适合换电。针对私人领域的车辆，需要把中国广大消费者差异化的需求，即差异化的收入水平、差异化的地域分布、差异化的气候环境等都考虑在内，通过细分市场，让不同价位、不同性能的新能源车对号入座，从注重经济性到注重高动力性、高通过性、高機动性的都有。每个车企要在自己生产的产品上找准定位并有所创新，在新能源汽车外型设计上要有区别于传统燃油车的辨识度，要有属于新能源汽车自己的风格，而不是不写EV和不看车牌，就看不出是新能源汽车。在此基础上也可以多考虑年轻人的喜好，从汽车外型到内饰，加入时尚元素，让电动化和智能化紧密结合。但无论怎样创新，都要保证产品的质量，可以从安全性、舒适度、时尚感三方面着手。

3.2制定统一技术标准、主力解决充电难问题

新能源汽车市场化进程的发展有赖于规范的管理。所以，我国在新能源汽车生产上要借鉴美国和日本制定统一的技术标准，包括电机的技术标准、电池标准和整车控制的技术标准等。我国现阶段技术标准比较零散，产业链上各级生产商均有生产不规范，产品质量良莠不齐的现象。同时，电池标准不统一，会增加配套基础设施的建设难度，出现不兼容、无法规模化生产等问题。针对新能源汽车充电难的问题，需要从两方面考虑，一是充电难，难在充电桩数量不够、分布不均匀，基础设施不兼容等问题，二是设备使用率低，即充电桩使用率低。这一矛盾现象是政府和充电企业在长期发展中需要攻克的难题。充电时，应充分利用低价电，管控好电价，采用梯级电价。例如，私人用车可采取夜间分散慢充为主，集中充电站快充补电为辅。

3.3加大研发投入，构建产业联盟

从新能源汽车产业的整个生产过程中来看，每个企业需要从各个过程加大研发投入，一方面，对于动力电池企业或者新燃料设备制造企业，需要企业自身在电池或者新燃料的研发方面加大投入，无论是锂电池的容量还是新燃料设备的不断优化，都需要自身强大，掌握核心科技，才能摆脱日韩等国家在技术上的垄断；另一方面，对于新能源汽车生产企业，电动汽车方面，需要车企在三电系统上加大研发投入，而在燃料汽车方面，需要车企在催化及安全设备上加大研发投入，使得车企制造的汽车具有较大的竞争力。面对新能源汽车的高成本，以及补贴退坡，各级生产企业应该抱团取火，形成产业联盟，共同应对如今的汽车行业的颓势。各企业可以技术共享，平摊研发费用，形成平台化产品，使得新能源汽车都可以共用设备，如充电桩，电池，电机等。在各成员资源共享的背景下注意加强对自身核心技术的保护，保护各联盟成员的商业秘密，做到互帮互信，共同进步。

3.4完善新能源汽车后补贴时期政策体系

新能源汽车政策补贴在2020年后将逐渐减少，所以建立一个相对完善稳定的政策体系势在必行。首先，可以让双积分办法成为新能源汽车制造企业的推动政策，促使制造端加大对新能源汽车的研发投入和产业部署。其次，要施行合理市场分布的政策设计，借鉴美国对新能源汽车推广数量与空气污染程度息息相关的市场分布，我国对新能源汽车推广数量也应与雾霾治理的工作紧密联系。最后，新能源汽车在北上广深杭等一线城市大肆推广的原因不单在于当局对新能源汽车推广工作的重视，更在于当局采取了一些十分有效的非补贴性质的政策，效果显著。所以，从制造端和市场端两方面采取长期稳定的政策，能够有效的促进新能源汽车产业发展不断进步，空气环境不断改善。

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（作者单位：广西大学商学院，广西 南宁 530000）