杨 军

(中国铁路北京局集团有限公司车辆处，100860，北京//高级工程师)

0 引言

铁道车辆多体动力学系统会存在刚柔耦合振动，比较典型的是车体的结构振动及其与其它连接结构的耦合作用。高速列车弹性振动最突出的例子就是动车组车体的低频弹性振动和高频结构噪声，其中车体低频弹性振动主要是与车下设备的耦合振动。国内外很多学者对此展开了研究，文献[1]考虑了车体的弹性，计算了车体的动态响应。文献[2]通过考虑车体弹性，计算了弹性车体对于旅客舒适度的影响。文献[3]建立了客车垂向振动模型，计算了客车系统幅频特性曲线；对有和无动力吸振器的客车系统进行了随机振动分析，分析结果表明，动力吸振器能够抑制车体某些频率成分，适当增大吸振器质量、刚度和阻尼可以达到良好的减振效果。文献[4]考虑车体弹性响应后，将车体考虑为等截面欧拉梁，二系悬挂考虑为半主动悬挂；考虑车体的一阶和二阶弹性模态，车体一阶弯曲自振频率应避开构架的浮沉自振频率，由于车体弹性的影响，车体端部振动大于车体中部。文献[5]采用刚柔耦合模型计算了动车组垂向传递规律。文献[6]采用动力吸振器来抑制车体的弹性振动，优化设计的动力吸振器可以有效控制车体弹性振动，而且动力吸振器的质量越大，减振性能越好；当动力吸振器的质量为1 000 kg、车体垂向一阶弯曲频率低至6.5 Hz时，对于时速达250 km的高速客车仍可实现优良的运行品质。……