姚裕春 魏永幸 李安洪

(中铁二院工程集团有限责任公司， 成都 610031)

我国西南山区，地形艰险、地质复杂，修建铁路要完全避免陡坡地形是困难的。特别是高速铁路对线路平面上曲线半径要求更大及纵坡要求更缓，遇到的复杂工程更多，如果采用大量的长隧道通过，会造成工程投资巨大；如果采用桥梁替代陡坡路基工程，桥梁工程投资明显大于路基工程，会出现大量陡边坡上的基础开挖，施工难度大，桥墩受偏压大，地形越陡，设计和施工出现的技术问题越明显。可见在山区修建铁路无论线路平纵断面如何进行调整及优化，也难以避免出现陡坡路基，随着山区高速铁路建设的不断发展，陡坡路基数量越来越多，经统计，仅西南山区修建的贵广、沪昆、云桂、成贵等六条高速铁路就有近700多处陡坡路基工程，其中有数量不少的高填方直立边坡车站。

随着直立高边坡路基越来越多，传统的应用于陡坡路基效果较好的支挡收坡加固结构变得不适用或者工程投资巨大[1-2]。例如：桩基托梁结构，随着悬臂的增大，托梁上的挡土墙设置高度是受限的，并且施工困难；桩板墙结构，悬臂增大后加固桩所受水平推力增大，造成加固桩桩长及截面增大很多，结构水平位移较难控制，加固桩施工风险大，工程投资高；此外，随着陡坡路基悬臂的增大，加固结构内侧的填筑土施工困难、填筑土差异沉降增大，对于高速铁路来说难以满足对变形的要求。

针……