申强

很遗憾，上一次当全新奔驰G500出现在编辑部时，我没有在场，所以当两位负责那次对比选题的同事向我描述全新G500的好时，我一点也感受不到。好在这一次更加疯狂的越野选题，我没有错过，并且全程手握G500的方向盘，彻底感受了一下同事们所描述的那些“好”！与其说这是一次深度越野试驾，倒不如说是一次全面深度体验，因为我们所要去到的“越野场地”位于河北省赤城县后城镇，是一座被越野发烧友们称之为“大石头”的巨型单体岩，据说它是目前亚洲地区最大的一块单体岩。而从北京前往“大石头”的路程就接近150公里，所以就像上面说的那样，这次选题更像是一次全面深度体验，因为在到达“大石头”之前，我有足够的时间来感受全新奔驰G500的公路表现。

不过在聊公路驾驶感受之前，我想先来谈谈自己对于这款硬派越野车外观及内饰的看法。我知道，有人会问，这一代的G级在外观上并没有什么大的改动，又何来看法呢？的确，从整体风格上来看，全新的G级依旧没有改变，方头方脑的造型极具气势，但它在很多细节上还是有了一些改变，例如全新的LED大灯和尾灯，它们的出现让这款硬派越野车在保留了其原有的硬汉气质的同时，也更具时代感。除了车灯，车辆的后视镜造型也有了明显改变，这也是让我觉得有些奇怪的地方，因为那个圆润的后视镜和方正的车身形成了巨大反差，个人认为还是老款的那个方形后视镜更适合G级的造型。当然，设计师这样做也许有着他的考虑，毕竟这样的造型可有效减少该部位产生的风噪。

与外观小打小闹式的改变不同，全新G级的车内的改变就可谓天翻地覆了，尤其是那个标志性的横贯式双屏，让G级的内饰一下子从远古时期来到了现代，当然，如果位于中控台上的那块屏幕可以支持触控就更好了。

与内饰给人的感觉一样，经过换代后的全新G500在公路上行驶的感觉也与曾经完全不同了，虽然那台拥有421马力的4.0升V8双涡轮增压发动机的点火声响依然气势如虹，但当你真正驾驶起来之后，会发现曾经那个不会照顾任何人感受的钢铁直男不见了，取而代之的则是一个相对懂得如何照顾车内乘员的绅士。这样的变化源于机械结构上的多重改变，首先，与V8发动机配合的不再是此前的7挡变速箱，而是挡位更多的9挡自动变速箱。相比前任，它不仅挡位更多，而且换挡更快也更加平顺;其次则是转向系统的改变，全新的电动助力转向系统取代了老旧的液压结构，这不仅让G500可以根据行车状态自行调节助力力度，更可以提供更出色的转向操作手感，同时也令自动泊车功能得以在这辆硬派越野车上实现;当然，最重要的其实还是底盘结构的改变，因为其前悬架结构由此前的整体桥式改为了公路性能更加出色的双叉臂式结构，因此在高速行驶时的舒适性才会有了质的飞跃。

可是这样的结构改变是否会对野外工作能力造成影响呢？说实话，在开始真正的越野之旅前，我也略感担心。然而当我驾驶這辆车真正驶上这座单体岩后，却发现它和前辈一样，依旧强悍。虽然在此之前，这里曾有过降水，令攀爬之路变得有些泥泞，但这陡峭而又泥泞的坡路却并没有阻挡住G500的前进脚步，拥有610牛·米强劲扭矩输出的它几乎没有费什么力气，就轻松的通过了第一段湿滑且陡峭的坡路。随后，几个极具挑战的交叉轴炮弹坑也同样没能阻挡住我们前进的脚步，我只是锁上了三把锁中的其中一把，便又一次通过了挑战，并到达了东壁。

这显然比我预想的要轻松很多，于是为了寻找更多刺激，我决定驾驶全新G500向难度最大且布满碎石和深坑的坡路发起挑战。不过我并没有立刻将如灵魂一般的前中后三把差速锁全部锁止，而只是将中央差速锁和后桥差速锁锁止，便开始了挑战。这当然不会像此前那些挑战一样轻松，但也没有让我产生太多恐惧感，因为强大的动力可以让这个庞然大物在陡峭的坡路上轻松前行，而强大的四驱系统配合中、后两把已经处于锁止状态的差速锁则可以让它顺利通过绝大多数障碍，而我需要做的只是选择好路线，不要让那些尖利的碎石刺破轮胎即可。最终，在中途仅仅停顿了两次之后，这辆G500带着我顺利实现了登顶，成功征服了这座亚洲最大的单体岩，而站在顶峰的我此刻也终于明白了，为何越野发烧友们会如此热衷于攀爬。

评价

奔驰G级的野外性能毋庸置疑，强大的动力系统以及如灵魂一般的前中后三把差速锁可以让车辆去到任何你无法想象的区域。而相比上一代车型，全新G级的公路表现则有了明显提升，尤其是在行驶舒适性方面，有了十分明显的提升。可以说这一代G级，无论野外还是公路，都有着十分出色的表现