丛岩，宋立国，潘新祥，池华方，韩志伟，吴晓光

大连海事大学 轮机工程学院，辽宁大连116026

0 引 言

营运船舶排放的尾气是大气中温室气体的主要来源之一［1］。国际海事组织（IMO）于2014年发布的第2次温室气体研究报告中指出，2007年全球海运业的CO2排放量达10.4亿吨，占当年CO2总排放量的3.3%［2］。报告还预测，随着海运贸易的增长，若不采取有效措施，到2050年，营运船舶的温室气体排放量相比2007年将增加150%～250%［3-4］。

2005年，IMO提出以船舶CO2排放指数作为评价CO2排放的标准。2009年，在IMO海洋环境保护委员会（MEPC）召开的第59次会议上，船舶CO2排放指数被正式更名为“船舶能效营运指数”（EEOI），并制定了包括新船“能效设计指数”（EEDI）、EEOI和“船舶能效管理计划”（SEEMP）等在内的相关文件。2011年7月，在MEPC召开的第62次会议上，首次将强制性的国际航行船舶温室气体减排措施以《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则Ⅵ修正案的形式提交会议表决，并获得各缔约国的一致通过［5-6］。该修正案将EEDI作为衡量新建船舶能效设计性能的指标，并针对不同类型、吨位船舶需达到的能效水平给出了强制性规定［7-9］。在2012年通过的SEEMP导则中，还推荐使用EEOI作为营运船舶的自愿性能效管理目标和能效水平监测指标［10］。此外，IMO主张在航运业内不加区分地对所有船舶实行全球一致的温室气体排放强制标准［11］。为此，目前的新建船舶（包括普通民船、特种船和军舰）已经大量使用了电控主机、电力推进等节能减排新技术［12］。

按照IMO的有关规定，我国已在新建船舶中强制实施了EEDI要求，而对于EEOI，一旦技术成熟，航运企业的营运船舶也将强制执行。……