江西省宜春汽运公司采用“公车公营”模式的集约化经营，在宜春市的十个县(市)对运力结构、客运班线实行整合，优化资源配置，通过延伸+循环、提高班线覆盖率和加密班次三种方式，提高市场占有率；对全市的县城-乡镇-农村班线进行了公交化改造，并且围绕城乡联动，基本构建起了区城道路客运服务网络。

江西省抚州长运公司在市政府的支持下，对“抚州至东乡”、“抚州至金溪”客运班线实行公交化改造，开通两地的城际公交，将旅客直接送达抚州火车站换乘，客运量比之前增长了142%。

地处井冈山下的秦和县的江西深港交通运输有限公司，在当地政府的指导下，将承包车、挂靠车和地方小企业等“小产权”、“潜产权”，实行“职工全员持股”的股份制改造，彻底改变了当地道路客运服务生产力“小、散、差、乱”的状态，企业发展的内生动力日愈强劲，公司资产从成立时的1200万元发展至今已达2亿元。

“面对道路客运行业遭遇多年的挤压冲击和衰退下行之局面，江西省的道路运输企业主动调整经营理念和发展思路，找准定位，扬长避短，积极探索适应新的交通综合运输体系的盈利模式、产业升级和可持续发展之路。”江西省道路运输协会副会长罗鼎斌在2018中国道路运输年会上介绍了江西省道路运输企业在转型升级中创新管理突破困局的实践和经验。

一是转换经营机制，淘汰落后主体。面对道路客运市场供求关系失衡，道路客运行业只有顺应转型升级的大趋势，对市场经营主体进行优胜劣汰，淘汰落后生产主体，才能转变传统生产经营模式和发展方式。因而主动转换经营机制，促使道路客运服务生产力向“公司实体化、经营规模化、管理规范化”发展，就成为江西省道路客运企业转型升级的目标。前面提到的江西深港交通运输有限公司就是典型案例之一。

二是实行集约化经营，巩固市场份额。集约化经营企业可以通过客运班线的整合，对线路、车辆、站场、资金、员工等资源进行有效优化，有利于区域内运输资源的合理配置，有利于服务质量和效率的全面提升，有利于科技成果在企业的应用，从而让企业构建适应新的综合交通运输体系的盈利模式，实现产业升级和可持续发展。宜春汽运公司的“公车公营”模式就为其巩固了当地客运市场份额，为构建好高品质的道路客运服务体系夯实了基础。

道路运输企业探寻转型升级之路

三是调整经营布局，建立互补“生态链”。当前广大乡镇及非铁路沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，有大量的客运需求，这些都需要道路客运予以分流和接驳。道路客运企业应主动迎战，谋求发展，发挥行业的便捷性和机动性优势，主动调整客运市场原有布局，建立起与高铁、民航互补的“生态链”。比如，宜春汽运公司开行了桥树、高安、万载等城区至高铁站公交班车，还将奉新、宜丰、铜鼓等数个高铁尚没有覆盖的区域至南昌的班车，全部开到南昌高铁站迎客。江西省基本构建起与铁路客运的无缝对接、长短途结合的城乡道路客运一体化网络。

四是与信息技术融合，从粗放型向精细化转变。新常态下，各种新技术、新业态、新模式层出不穷，撬动行业提升的杠杆抓手，已转向了技术、创新、管理、文化、品牌等各种全新发展要素。道路客运行业的转型升级应积极推进信息技术与企业管理和柔性服务的深度融合，运用“互联网+”等手段，促进行业从粗放型向精细化转变，以智慧客运实现道路客运行业向信息化升级。例如，宜春汽运公司逐年加大运用科技管理的投入，企业管理基本实现了自动化，客运场站实现了安检智能化、报班自助化、检票自助化。同时，积极与携程网、畅途网、巴士管家等网络公司合作，并自建“宜春客运生活圈”微信公众号，实现旅客需求信息和企业服务信息互通互联，旅客可以通过线上、线下两种方式体验售票、包车、拼车、定制出行以及高铁站旅客接驳服务。

“当前制约客运企业转型升级的体制机制障碍仍然突出，行业政策体系仍滞后于发展需要，尚难以有效支撑市场发展变化和预期改善，监管体制尚不适应客运新业态新模式的迅速发展，有的地方政府存在对依法合规经营主体管得过细、统得过死，而对非法违规经营行为、市场恶性竞争又监管不力的情况。”在罗鼎斌看来，“突破困局尚待跨越沟坎，创新管理是突破困局的根本出路。”

“道路客运是充分市场化的领域，行业无论是升级还是转型，都是要直接面对市场。需要政府部门持续发力‘放管服’改革，要从目前的市场‘行政管理’向‘法治治理’转变，充分发挥‘市场在资源配置中的决定作用’，为企业‘松绑’，给市场‘腾位’。”罗鼎斌分析，只有这样，行业内生动力才能逐步增强，行业发展才能实现新的跨越，从而为交通运输长远发展奠定坚实基础。

要让道路客运行业长治久安地发展下去，必须要在客票价格机制上进行改革，要建立以市场需求为导向的价格调整机制，给予企业确定服务产品价格的自主权，让企业经营获得应有的回报；或者对城乡、城际班线客运实行“公交化”运营，政府对企业给予减免部分税费，补贴经营性亏损等优惠政策。

因此，罗鼎斌提出：

一要全面落实企业自主经营权。我国经济体制改革的重要内容，就是要实行“政企分开”、“企业经营自主、自负盈亏”。尽管我国交通运输管理体制经历了解体、下放和“有路大家跑车”的市场开放的改革过程，看起来是进行了“政企分开”、“企业经营自主、自负盈亏”的改革。但是以行政审批方式对班线客运的管制，使得行业经营主体的“经营自主权”缺失。结合道路运输当前的实际来看，对班线客运的管制，也只能是制约守法企业经营活动的灵活性，对那些非法运营行为而言，政策管制约束起不了作用。因此，推进道路客运供给侧结构性改革、资源配置改革和监管制度改革，首要的是进一步深化落实企业“经营自主权”的改革，落实“市场在资源配置中的决定作用”的改革。让企业经营自主权得以全面落实，创业环境得以宽松，那么道路客运行业突破困局就指日可待。

二要加快完善行业法规建设。目前行业政策体系仍滞后于发展需要，难以有效支撑市场发展变化和预期改善。道路客运企业在转型升级中，创新了客运方式和经营方式，由于法规建设滞后，企业推行起来步履维艰。比如，政府引导行业通过兼并组建大型企业集团，实行集约化经营，但目前缺少科学的道路客运行业资产定价机制和权威仲裁机构，加上行业的地方保护主义思想严重，有的地方企业并购的市场行为，在行政干预下，随行就市的并购价格竟然翻番涨起来，加大了企业资本运作的风险；有些班线、小经营主体在地方保护主义影响下，以漫天要价的办法抵制并购，严重阻碍着道路客运企业发展集约化经营。因而，亟待政府尽快完善行业资产定价机制和建立资产纠纷的权威仲裁机构。

又如，“城际公交”是属于道路客运“公交化”运作方式，按照班车客运方式进行管理的一种创新客运方式。而目前道路客运的主要法律依据是《中华人民共和国公路法》、《道路运输管理条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》，城市公交营运的主要法律依据是《城市道路管理条例》，这两类法律规定存在一定的差异，同时，城际公交运营往往涉及到跨区域的两个城市，而交通发展规划又在地方政府。经营企业要创新客运运营方式，往往受制于行政审批约束。因此，亟需从政策法规层面明确相关的政策、管理与技术规范。

三要创新价格调整机制，减轻经营实体负担。近几年道路客运的市场空间受到了压缩，使得客运企业收入和利润均不断降低，加上营改增、燃油税费改革、人工成本费用连年上涨等，导致了道路客运企业运营成本不断增加，客运企业对此很难承受得起。因此，要让道路客运行业长治久安地发展下去，必须要在客票价格机制上进行改革，要建立以市场需求为导向的价格调整机制，给予企业确定服务产品价格的自主权，让企业经营获得应有的回报；或者对城乡、城际班线客运实行“公交化”运营，政府对企业给予减免部分税费，补贴经营性亏损等优惠政策。