滕 蓓，管义锋，祁恩荣，顾根南，咸 屹

(1. 江苏省无锡交通高等职业技术学校，江苏 无锡 214151；2. 江苏科技大学，江苏 镇江 212003；3. 中国船舶科学研究中心，江苏 无锡 214082)

0 引 言

目前在船舶结构设计中，往往根据规范要求计算设计载荷，如静水弯矩和波浪弯矩。而评估航行船舶船体结构在设计载荷中的富余强度是考核船体梁能够承受总纵弯曲的极限承载能力。特别是10年内已经发生了2起大型集装箱船船体结构受损的重大事故，船体结构的极限强度评估方法也必须进一步完善。国际船级社协会就强化船舶结构安全标准的事项进行讨论，决定增加有关集装箱船总纵强度的UR-S11A条款及有关集装箱船功能要求与负载推荐的UR-S34条款，并于2016年7月1日生效。相比之下，UR-S11A在原先的UR-S11基础上提高了船体结构承受垂向波浪弯矩和垂向波浪剪力的设计要求，假如结构不做改进设计的话，船体梁的富余强度会大大减小，原先的船体结构极限承载能力可能都无法满足设计要求。

由于早年计算机不如现在发达，为了计算船体梁的极限强度，学者们可谓想尽了一切办法，Smith[1]在船体极限强度领域内做出了卓越的贡献，利用逐步弯曲破坏的过程来预报船体梁在垂向弯曲状态下的极限强度，并以他的名字命名为Smith简化方法。Yukio[2]提出一种理想结构单元法，可以大大减少计算时间。经过多年的研究，极限强度的计算方法得到不断发展和完善，特别是随着计算机的运算能力显著提高……