张 超

（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031）

目前，城市轨道交通的运营模式有站站停和快慢车2 种，近年来随着城市范围的扩大，快慢车的应用范围越来越广。在快慢车运营模式下，“站站停”的普通车需要在部分越行站待避以便快车不停站通过[1]。虽然快车节约了直达客流的出行时间，但同时增加了普通站站停列车乘客的等待时间[2]。对于一条拟开行快慢车的线路而言，应根据全日快慢车的开行计划，分别计算快车所节约的旅行时间和慢车所增加的等待时间，并按照平均乘客时间出行价值综合计算时间效益。因此，本文重点探讨分析了地铁快慢车模式时间效益。

1 时间效益的计算方法

1.1 快车节省的时间

快车由于在部分车站不停站通过，从而节省了旅行时间。假设快车从停靠站i站越行若干个车站后至j站停靠，则乘坐快车通过i站至j站区间的乘客均节约了旅行时间。

1.2 慢车增加的等待时间

由于慢车停靠避让站等待快车通过后方能发车，从而增加了慢车的旅行时间。假设i站为设置了越行线的避让站，而一定比例（可根据铺画运行图统计）的慢车需在此站待避，则乘坐慢车（该慢车在i站待避）到达i站以远的乘客需额外增加旅行时间（人次 · h）。

1.3 快慢车的时间效益（I）

以上公式中，VTTS为乘客出行时间价值（元/人 · h，单位时间价值可采用从业人员人均小时国民生产总值测算）。

2 深圳地铁 13 号线快慢车方案实例介绍

2.1 基础资料

2.1.1 越行方案

深圳地铁 13 号线线路全长约63.3 km，设车站 31座，从南向北，依次编号为 a～z、1～5。……