陈小红，张协奎，陈诗淼，张 练

(1.中国—东盟区域发展协同创新中心，南宁530004；2.广西大学a.土木建筑工程学院，b.商学院，南宁530004；3.武汉大学经济与管理学院，武汉430072)

0 引言

随着“一带一路”战略的实施，海上丝绸之路已成为中国与东盟各国经济发展的重要增长极[1].但是，目前部分东盟国家交通基础设施建设与其经济发展并不协调，严重制约着区域经济发展.因此，从空间视角研究中国—东盟综合交通优势度与区域经济的耦合协调发展格局，能够辨识区域经济发展瓶颈，对于提升综合交通基础设施与经济效率，进而实现交通基础设施建设与经济的协调发展，具有重要理论意义.

然而，如何评价区域交通基础设施建设的优劣及其空间经济效应始终是交通学、经济地理学关注的热点问题[2-3].目前对交通优劣势的评判多从可达性视角采用距离或旅行时间成本指标对交通便捷性进行评价，Gutierrez和Gonzalez对欧洲高速铁路网、公路网可能引起的欧洲各城市可达性变化进行了研究[4-5].国内学者金凤君等对公路、铁路及高速铁路建设所引起省际、县域的可达性变化进行评价[6-12]；辑晓峰等分析了丝绸之路经济带综合运输可达性与物流经济空间耦合关系[13].综述已有对交通优势度与空间经济效益的研究中，可达性指标不足以全面反映综合交通优劣状况，且对区内和区际交通可达性的研究较少，特别是考虑到铁路、公路、港口、航空等多种交通方式下的综合交通优势度问题.

有鉴于此，本文从综合交通网络密度、综合交通可达性和基础设施质量水平3个方面构建指标体系，并结合多属性综合评价法对中国—东盟综合交通优势度进行实证分析，并对其与区域经济发展的耦合协调度展开研究.

1 中国—东盟综合交通优势度多属性评价

1.1 研究区域概况及数据来源

东盟是亚太地区重要的地区组织，包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、文莱、老挝、缅甸、柬埔寨10个成员国.本文以中国广州及东盟十国首都等11个城市作为研究节点，以选取的各国基础地理信息数据为基础，运用ArcGIS软件中的叠加分析模块，叠加数字化过的中国—东盟交通地图(2016年)及百度地图，建立中国—东盟路网空间数据库.研究中的社会经济数据来源于世界银行WDI数据库、《2015—2016年中国—东盟统计年鉴》《2015—2016年全球竞争力报告》等.

1.2 综合交通优势度多属性评价模型

综合交通优势度是评价一个区域综合交通条件优劣程度及通达性水平而设计的综合性集成指标[2].本文主要选取综合交通网络密度、综合交通可达性、基础设施质量水平作为评价中国—东盟综合交通优势度的基本指标.

(1)综合交通网络密度.

交通网络密度是评价区域交通基础设施保障水平的重要指标[2]，主要指综合交通线路长度与所在区域土地面积的绝对比值，具体计算公式为

式中：Di为区域i的综合交通网络密度；Li为区域i的综合交通营运线路长度(这里，主要包括铁路与公路的里程)；Si为区域i的土地面积.

(2)综合交通可达性.

综合交通可达性反映了各国之间的便捷程度，受区位优势、各交通方式基础建设水平的影响，由公路、铁路、港口和航空等各交通方式可达性指标加权获得[2]，即

式中：Ai为区域节点i的综合交通可达性指数，i=1,2,…,n；αi1、αi2、αi3、αi4分别代表公路区内外运输、铁路运输、水运运输和航空运输在综合运输体系中的权重，主要依据中国—东盟2005—2016年各交通方式客货运周转量的加权数占全部客货运周转量加权数的比重并结合专家打分法进行修正[2-3]，确定公路、铁路、水运和航空运输的权重为：0.38∶0.08∶0.42∶0.12；Ai1、Ai2、Ai3、Ai4分别为节点i的公路、铁路、水运、航空运输可达性，具体计算模型为

式中：Tij表示区域i到区域j的最短旅行时间距离，i,j=1,2,…,n；Mj反映的是区域j的质量，即节点规模大小对其吸引力的影响，，Pj为区域j的总人口数.

(3)基础设施质量水平.

本文通过分析公路、铁路、港口、机场、供电设备、移动电话租用(每百人)、固定电话(每百人)等基础设施质量标准[14]来反映中国—东盟国家之间的交通干线及重要交通基础设施对综合交通优势的影响，并以2015—2016年全球竞争力报告为依据，具体数据如表1所示，其中新加坡基础设施质量水平排名第1.

表1 中国—东盟基础设施质量水平Table 1 The quality level of infrastructure construction in China-ASEAN

(4)基于理想点法的交通优势度综合评价法.

考虑到国家经济发展与综合交通优势度水平之间的相互关系，本文运用正理想点多属性决策方法[15]，尽可能使得区域交通优势度达到预期目标.在属性权重信息完全未知的情况下，各属性的权重值可由式(4)计算得出.

式中：rik为规范化效益矩阵元素；i为国家或城市节点数，i=1,2,…,11；k为属性指标数，k=1,2,3；为第k个属性指标的权重.

各个国家偏离预期目标的程度可用式(5)来表示.偏离程度越小，交通水平越高，亦与该国家的发展水平一致，交通设施发展越到位.面积小、基础设施质量水平高，综合交通网密度最高(主要为公路网)，交通网络覆盖率达到4.5；文莱、中国、泰国、越南、马来西亚交通网覆盖率相对较高介于0.3～0.7之间.区域内各国交通可达性差异明显，整个区域呈现环状，中心区域略高.越南、柬埔寨、泰国位于区域中心，其交通可达性相对略高；新加坡、马来西亚、文莱虽位于区域边界，但其综合交通基础设施水平较高，交通可达性适中；缅甸、老挝虽位于区域中心，但其交通网覆盖度较低，且老挝无港口，缺乏海运线，故其可达性最差.

1.3 中国—东盟综合交通优势度评价

经计算，得出综合交通网密度、综合交通可达性、基础设施质量水平、综合交通优势度的空间格局分布图，如图1～图4所示.采用自然断裂点法将综合交通优势度值分5类，可以发现中国—东盟综合交通优势度呈现明显的圈层结构.

中国—东盟综合交通优势度区域差异明显，呈现出围绕南海的新加坡、马来西亚、中国、越南的综合交通运输优势区域，并且向东南部逐渐减弱.其中泰国、柬埔寨、印尼相对较高，菲律宾、老挝、缅甸交通优势度较低，由于文莱地理面积较小，且无铁路，故其交通优势度计算值较低(与实际交通水平有所出入).究其原因，区域内各国交通网络密度普遍较低，从上往下逐渐减弱，其中新加坡

图1 中国—东盟综合交通网密度图Fig.1 Spatial distribution of integrated transport network density in China-ASEAN

2 中国—东盟综合交通优势度与区域经济空间耦合分析

2.1 耦合评价模型

本文在明确了综合交通建设与区域经济发展相互协调演进机理的基础上，借鉴相关研究成果[8-12]，将综合交通优势度与区域经济作为两个相互耦合协调发展的系统，以综合交通优势度与区域经济发展水平评价值为数据基础，构建综合交通优势度与区域经济发展的耦合协调度模型为

图2 中国—东盟综合交通可达性Fig.2 Spatial distribution of integrated transport accessibility in China-ASEAN

图3 中国—东盟基础设施质量水平Fig.3 Spatial distribution of infrastructure construction quality level in China-ASEAN

式中：C为耦合度，表征区域经济发展水平与综合交通优势度之间相互作用联动强度，当C=1时耦合度最大，系统间达到良好的共振耦合，根据C值以0.3、0.5、0.8为分界点，把交通与经济耦合系统大致分为低度、较低、较高和高度耦合系统4种等级[12]；u1为综合交通优势度；u2为区域经济发展水平；T为综合交通优势度与区域经济发展水平的综合协调指数，反映优势度与区域经济发展对空间耦合协调度的贡献；D为两个系统的耦合协调度，取值区间为[0,1]；β1,β2为待定系数，且满足β1+β2=1，参考前人研究经验，若协同效应相同，则取0.5.

图4 中国—东盟综合交通优势度Fig.4 Spatial distribution of integrated transport superiority in China-ASEAN

耦合协调度划分为10个等级[10]，依次为优质、良好、中级、初级、勉强协调，以及濒临、轻度、中度、严重、极度失调.

2.2 区域经济发展水平评价

本文采用主成分分析方法，运用SPSS16.0软件定量评估中国—东盟各国经济发展整体水平.选取了经济总量和产业结构、人口与城市化、人民生活水平、交通与城市建设等4方面共21项主要经济指标[3].经计算，中国—东盟各国经济发展水平综合得分如图5所示.

图5 中国—东盟区域经济发展水平空间格局Fig.5 Spatial distribution of regional economic in China-ASEAN

经分析，中国—东盟经济发展差异较大，呈现出“两极分化”的特征，新加坡经济发展水平最高，经济发展综合得分达到3.91；缅甸综合得分最低；而文莱由于面积小、人口少、进出口贸易量少，故第二、三、四主成分均为负值，影响经济发展水平的综合得分及排名(与实际排名略有差异).

2.3 综合交通优势度与区域经济发展耦合协调度比较

通过对中国—东盟综合交通优势度和区域经济发展水平的耦合度(图6)和耦合协调度(图7)测算发现，除了老挝与缅甸的耦合度分别为0.840与0.680外，其他9个国家耦合度均在0.900以上，表明交通与经济发展的相互作用强度较高.新加坡耦合协调度最高为0.909，属于经济发展水平与交通优势优质协调的国家；马来西亚、中国经济发展与综合交通优势为良好协调；泰国、越南、菲律宾、文莱、印度尼西亚属于中级协调；老挝的经济发展与综合交通优势属于勉强协调；最低为缅甸耦合协调度值约为0.472，属于经济发展与交通优势的处于频临失调的状态.其中，由于文莱特殊的地理位置、交通状况、经济资源，在计算经济发展指标时，与实际水平存在一些差异，文莱将作特殊考虑.

图6 中国—东盟综合交通与区域经济发展耦合度空间格局Fig.6 Spatial pattern of coupling between integrated transport superiority and regional economic in China-ASEAN

2.4 综合交通优势度与区域经济发展的空间关系

运用GIS平台，对比中国—东盟11个国家综合交通优势度与经济发展的空间格局，呈现出以下主要关系特征：

图7 中国—东盟综合交通与经济发展耦合协调度发展格局Fig.7 Spatial pattern of coupling coordination between integrated transport superiority and regional economic in China-ASEAN

(1)交通优势对区域经济增长具有重要推动作用，综合交通优势度与经济发展水平具有较高的空间耦合度(图6).由此说明，交通优势度是中国—东盟区域经济发展的重要支撑要素之一，加强交通运输发展对促进国家经济发展，具有重要意义.

(2)基础设施建设是区域经济发展的重要支撑要素.从交通优势度单项指标与经济发展水平进行对比分析，发现中国—东盟基础设施建设与经济发展水平呈现较高的空间耦合度.这充分说明基础设施建设质量对区域经济发展有着很高的支撑作用，而交通基础设施是基础设施的重要组成部分.因此，大力发展综合交通基础建设是提升中国与东盟各国经济发展水平的途径之一.

(3)区域内各国交通网络密度普遍较低，交通可达性区域差异明显.因此，加速建设东盟区域内高速走廊，打通部分国家如越南、缅甸等地区的交通动脉，优先推进跨境铁路、公路联通建设，以及民航机场的扩建和完善，援助区域内经济相对落后国家交通基础设施的建设，提高各国交通网络密度及交通可达性.

3 结 论

本文运用GIS空间分析技术，从多角度系统度量了中国—东盟综合交通网络的地域空间特征，并揭示其与区域经济发展空间格局的内在联系，主要得到以下研究结论：

(1)中国—东盟区域经济发展水平的空间分异特征显著，主要表现为北部边缘、西南部与南部边缘、西北部国家之间的差异，以及区位优势明显的资源型港口国家与封闭的偏远国家的差异.

(2)整体空间上，中国—东盟综合交通优势度呈圈层结构，形成了以“新加坡、越南、马来西亚、中国”的综合运输优势区域，并且向东南部逐渐减弱，老挝、缅甸等国综合交通优势度普遍较低，形成了综合运输劣势区域.

(3)中国—东盟综合交通优势度与区域经济发展具有较低的空间耦合协调性(图7)，并且区域差异显著，大多数国家的综合交通优势度基本处于较低发展水平，综合交通基础设施建设无法充分支撑区域经济发展.