葛春景

[摘要]当前，我国正处于航空货运业向航空物流业转型发展的起步阶段。本文在梳理我国航空物流业发展现状的基础上，分析影响航空物流业发展的关键问题，建议在取消货运航班时刻限制、建立航空物流领导机制、提高地面综合服务质量和效率、培育大型航空物流企业等重点领域取得突破，以期为促进行业持续健康发展提供支撑。

[关键词]航空物流；关键问题；建议

一、引言

伴随着提供“机场到机场”空中运输服务的传统航空货运企业向提供“门到门”一体化服务航空物流企业的转型发展，我国正处于航空货运业向航空物流业转型升级的起步阶段。当前，我国民航业发展不平衡问题依然存在。与航空客运快速发展形成对比的是，我国航空物流业发展缓慢，“十二五”时期两者的增速分别为10.4%和2.2%。随着互联网和电子商务的蓬勃兴起，我国快递业呈现高速增长，“十二五”时期年均增速达54.6%，市场规模居世界第一，然而我国航空物流业并未充分享受到快递业发展带来的红利，快件选择航空运输方式的比重由2009年的15%下降至8.5%。因此，如何满足现代物流发展需要，更好发挥民航业和物流业的战略产业作用，成为当前民航亟需解决的问题。

二、我国航空物流业发展现状

（一）航空货运总量不大，增速明显放缓

我国航空货邮运输体量不大，虽然位居全球第二，但仅是美国同期航空货邮周转量的0.5倍。“十二五”期问，受国内外宏观经济形势的不利影响，我国航空货运表现低迷，航空货邮运输量的年均增速仅为2.2%，明显低于“十一五”时期12.9%的增速。其中，内地航线货邮运输量年均增长4.7%，港澳台航线为13.8%，国际航线为-0.6%。

（二）货运基础设施容量充足，地面运行效率低

我国现有机场货运设施在“量”上基本能满足航空货运发展需要。2016年，我国机场货运设施总体利用率为46.8%，除北京首都、广州白云等主要大型枢纽机场面临饱和外，绝大多数机场货运设计容量远未达到饱和。同时，现有机场地面运行效率低，削弱了航空运输高效快捷的比较优势。如图1所示，货邮吞吐量大于100万吨的大型机场，货运区到客机坪的用时为1.5～1.8小时，加之客货混流导致的场外交通拥堵现象，极大降低了航空货运地面处理效率，尤其不利于腹舱资源利用。

（三）客货市场高度重叠，货运市场集中度更高

我国航空客、货运市场高度重叠，进一步加剧机场资源紧张问题。如图2所示，从业务量占比来看，旅客吞吐量排名前20位的机场，其旅客吞吐量合计占我国总量的68.6%，货邮吞吐量占比高达85.8%，呈现明显的客货市场重叠现象，且货运市场集中度更高。从业务量排名来看，旅客吞吐量排名前20位的机场，其货邮吞吐量排名也基本位居我国前20位，仅长沙/黄花和三亚/凤凰2个机场除外。

（四）腹舱可供运力充足但载运率低

从全货机、腹舱可供运力分布来看，2016年全货机可供运力129.6亿吨公里，腹舱可供运力283亿吨公里（如图3所示）。腹舱可供运力是全货机的2.2倍。从全货机、腹舱载运率来看，全货机载运率高达80.8%，腹舱载运率为41.1%，腹舱载运率较低。总体上，我国腹舱可供运力充足但载运率较低，腹舱运力资源有待挖掘。

（五）传统航空货运企业经营低迷

2016年全行业客运收入水平5.5元/吨公里，货运收入水平1.3元/吨公里，单位吨公里的航空货运收入仅为客运收入的1/5，货运行业收益水平整体较低。国航、东航、南航三大航空公司货运业务的平均价格仅为1.27元/吨公里，约为顺丰航空的1/4。除南航货运业务收入保持稳定外，国航和东航货运业务收入2016年降幅分别达1.7%和8.0%。传统航空货运企业向物流化转型成为必然趋势，例如东航物流混改。

总体上，我国货运基础设施和运力投入基本能满足航空物流业务量增长需要，未来需聚焦影响行业发展的关键问题，率先在若干重点領域取得突破。

三、影响我国航空物流业发展的关键问题

（一）时刻资源紧张成为硬约束

2016年，我国航空货邮吞吐总量中，84.6%的份额集中在21个时刻协调机场。这些机场客运航班时刻保障压力不断加大，受制于长期“重客轻货”理念影响，货运航班时刻更是捉襟见肘，仅配给的夜问时刻，难以满足快速运输需要，导致货机利用率低。郑州新郑机场时刻资源充足，正在实施的“货运为先、以货带客”发展战略，在促进客、货运业务量增长上均取得明显成效。因此，应借鉴积极经验，解决机场时刻资源紧张问题。

（二）条块分割的管理体制难以满足一体化运作

航空物流链条较长，所涉及的企业主体分别归属不同的行政管理部门，领导行业发展的组织机构缺失，导致各管理主体难以形成合力。其中，国际货运代理归属商务部管理，航空公司与机场业务虽共同归属民航局管理，但由于机场属地化管理，机场与航空物流企业利益交错，对于机场的定位、管理方式以及航空物流运营模式等方面还无法适应现代物流业发展需要。这种条块分割的行政管理体制形成了我国航空物流各环节顺畅衔接的体制障碍，从根本上降低了航空物流一体化运作效率。

（三）地面综合服务质量和效率低

机场地面综合服务质量和效率低，主要体现在信息化水平低、货运设施规划布局分散、地面服务低质低效、安保体系建设不完善等问题突出。一是信息流通不畅，信息标准不统一，技术应用落后，很难实现对货物全流程定位、跟踪、监管，难以支撑物流链条化运营。二是货运设施规划布局分散，增加了地面运输时间和附加装卸环节，导致货物利用场外交通来回短驳，降低运行效率。三是地面服务的垄断性经营、缺乏统一的服务标准、自动化水平低等问题，导致地面服务长期低质低效，无法适应冷链、快件等现代物流运作需要。四是安保体系建设不完善，安全保障主体责任不明确，安检标准执行不统一，导致安检效率低。

（四）航空物流企业国际竞争力弱

我国航空物流企业普遍存在规模小、服务链条短、经营成本高等问题。从货邮周转量排名来看，国航、南航、东航全球排名分别为11、12、18。除顺丰航空、邮政航空等可以提供门到门的服务外，绝大多数航空公司仅提供“机场到机场”的空运服务，缺乏延伸的地面代理服务资源，航空公司的销售渠道被货运代理人掌握，缺乏话语权和对市场的掌控力，各航空公司通常采用低价竞争策略，货运业务普遍经营比较困难。航空公司货机的平均机龄在10年以下，远低于美国、英国、法国等主要国家20年以上的平均机龄，导致经营成本居高不下。2016年，我国航空物流企业在我国国际货邮市场上的承运比例仅为31%，如图5所示。

四、促进我国航空物流业发展的有关建议

（一）取消货运航班时刻限制

建议取消时刻协调机场协调时段货运航班限制，遵照客货同等对待原则，协调分配货邮飞行时刻。由航空公司提交时刻申请，机场管理机构根据机场发展战略自主分配管理货运航班时刻。在非时刻协调机场，货运航班时刻无需进行协调分配管理，按照“先到先得”原则申请获得。

（二）建立航空物流领导机制

建议由民航局牵头成立推进航空物流发展领导小组，强化顶层设计，加强统筹协调。加强与海关的协调与合作，建立联席会议机制，实现货邮跨区域、跨机场通关互认，推行空中报关、电子报关、预约通关等便利化通关措施。充分发挥行业协会作用，提高行业管理能力。研究制定货运航线民航发展基金差别化征收使用政策。

（三）提高地面综合服务质量和效率

建议由第三方建立面向客户的航空物流公共信息平台，提供订舱、结算、跟踪、报关、检验检疫等一体化服务。加强机场货运区规划研究，将货运区规划、建设、运营和管理统筹考虑，推行集中式货运区。探索推行中性航空货站，成立能够由第三方经营的、能够处理多家航空公司货运业务的中性货站。逐步推行管制代理人制度，明确安保主体责任，制定相关法律规章制度，明确违法行为法律责任。

（四）提升企业竞争力及协作水平

建议支持航空物流企业作为主基地航空公司选择机场开展枢纽运作，扩大服务范围，降低运营成本。對航空物流企业在基地机场集散的所有航线，给予民航发展基金征收优惠政策。给予航空物流企业时刻、货机、航权、航线等重要资源支持。鼓励传统航空货运企业与快递物流企业通过兼并重组、合资合作等方式提供面向客户的纵向一体化物流服务，促进航空物流企业做大做强，实现规模化、网络化、专业化发展。