杨苏娟 周非凡

摘 要：“打车难”是人们关注的一个社会热点问题。随着“互联网+”时代的到来，有多家公司依托移动互联网建立了打车软件服务平台，实现了乘客与出租车司机之间的信息互通，同时推出了多种出租车的补贴方案。本文对新的打车平台提出了两个针对不同经营目的和经营状况的多方动态补贴方案，并根据计算机仿真证明其合理性。

关键词：“互联网+” 打车软件 动态补贴

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2018）05（c）-012-02

从以上的结果可以看出，当使用出租车动态定价策略以后，乘客的平均等待时间从5.56分钟降为1.08分钟，节省乘客的等待时间十分显著，并且出租车司机的收益也得到了明显的提升，极大地调动了出租车司机的积极性，有效地解决了打车难的问题。

当然，只考虑北京一个省市当然有失偏颇，所以接下来对2011年的所有城市通过排队论进行仿真，得到结果基本每个省市出租车需求弹性在经过出租车动态提价之后，需求弹性都有所降低，其中北京降幅较大，达到0.4，云南降幅较小，达到0.06，说明该方案在各个省市的影响力大小不同，在需求弹性较大的地方降幅较高，在需求弹性低的地方降幅较低，虽然降幅大小不同，但都有降低，证明了方案的合理性。

经过动态提价以后，出租车的单位服务效率都得到了明显的提升，其中北京提升了一倍，而云南提升的最小，也为1.25倍，说明此项服务方案很好地调动了出租车司机的积极性，同时也能说明此项政策的确对缓解“打车难”有实实在在的意义。

在经过动态提价后，各省市出租车的等待时间都得到了良好的改善，尤其是西藏地区，总时间由107.13分钟降为降为10.32分钟，等待时间足足降了10倍左右，北京也降了5倍左右，从深层次分析也不难理解，西藏地广人稀，虽然有出租车司机，但乘客无法有效和司机沟通确定位置，然而有了出租车软件，乘客可以方便的和司机联系从而打上出租车，从而大大降低等待时间。而北京主要是因为部分地区交通拥挤，司机不愿意去造成打车难问题，因此通过动态提价的方法使出租车的效益得到提升，那么拥挤地区的顾客也就能搭上车了。

2.2 阶段二方案的合理性论述

（1）解决长期的惯性补贴和无区别补贴带来的依赖性。

从现实生活中可知，近期如滴滴等打车软件公司正在逐步取消对乘客和司机的补贴，分析可知一定程度上是由于长期的大额补贴使得广大用户不管是出租车司机还是乘客都形成了一定程度的大强度大面积依赖，所以这些打车软件公司才开始取消补贴，而这一定程度上也必然会影响企业的发展。而我们的动态补贴政策有区别的对待不同用户不同时间不同角色，乘客方面只在等车时间超过一定限度时给予适当补贴，司机方面每单补贴金额会随累积次数增加随之增加，不至于陷入无休止的单向投入资金。

（2）双向调控供求平衡，缓解“打车难”。

由于测评打车难度的四项指标中“空驶率”“座位利用率”“司机日载客次数”“乘客对于等车时间的满意度”都会由于该补贴方案的实施有所变化，在乘客等车时间累计达8～12分钟时，较快速的补贴金额增长会使得乘客满意度有一个显著上升，另外乘客等车时间12分钟以上的可能性相对较小；从司机方面由于中期给司机每单的返利补贴会呈现一个明显趋势的增长，有助于调动司机的工作积极性，降低空驶率，提高座位利用率，另外由生活经验可知，一般中午是交通高峰期，需求量比较大，司机在这个阶段也会有意识地为获取更多返利而增加工作次数，从而大大缓解了“打车难”和供求不平衡的现象。

（3）通过计算机排队论仿真计算平台对于乘客和司机平均补贴费用。

步骤1：根据模型准备中的排队论思想，我们再次将出租车与乘客的系统看作是简化的单服务台。

步骤2：根据问题一的数据统计和计算结果，令来客速率为12次/h，出租车平均服务效率为6次/h。

步骤3：用Matlab模拟现实生活中的服务系统，得到各个乘客不同的等待时间和司机的工作次数。

步骤4：用上述的动态补贴的函数代入计算平均每个乘客获得的补贴费用和每个司机平均每单获得的返利金额。

步骤5：根据网上资料对比论证其合理性。

通过仿真计算得到该动态补贴政策对于每个乘客的平均补贴费用为3.79元，对于出租车司机每单的补贴费用为7.72元，而根据网上获取资料可知滴滴平台，对于乘客的补贴费用为6元，对于出租车的补贴费用为每单10元，显然仿真计算结果表明平台可以在投入更少的资金下获得更好的拓展，能够论证其合理性。

参考文献

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[4] 李鹏，王珊珊.用Matlab实现排队过程的仿真[J].电脑编程技巧与维护，2009（15）.