王照春

摘要： 近年来随着我国城市数量和规模的迅猛发展，城市物流业外部性给整个城市经济生活带来的负面影响逐渐显现，尤其是在交通拥堵、能源消耗、尾气排放和城市居民生活质量等方面。本文以绿色理念来探讨城市物理外部不经济性解决方案，主要通过企业和政府两大市场参与主体来共同推动问题的解决。

Abstract： In recent years， with the rapid development of the number and scale of cities in China， the negative impact of externalities of urban logistics on the economic life of the entire city has gradually emerged， especially in traffic congestion， energy consumption， exhaust emissions and quality of life of urban residents and other aspects. This article discusses the external diseconomy solutions for urban physics with the green concept， mainly through enterprises and government two major market participants to jointly promote the solution of the problem.

關键词： 城市物流；外部不经济；解决建议

Key words： urban logistics；external diseconomy；solution proposal

中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2018）21-0013-03

1 城市物流外部不经济性的界定

城市物流是指满足城市经济社会发展的需要，货物在城市内部的实体流动，城市与外部边界区域的货物集散以及城市废弃物清理的过程，由于城市发展的阶段、规模及存在差异产生了不同的模式、体系和形态，和其他形式的物流有一定区别。同时，由于城市系统并不是一个封闭的组织体系，而是一个频繁与外界进行物质、能量、信息交换的开放系统，尤其是在保障城市经济生活基本物质需求上，城市物流活动更加重要。

外部性是经济学中的一个重要概念，描述了经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。外部性的影响可分为正外部性和负外部性，通常情况下把负外部性称为“外部不经济性”。显然，城市物流具有的明显外部不经济，造成的结果主要体现在城市物流活动对城市发展、社会生活、生态环境的消极影响越来越严重，如交通拥堵、能源消耗、资源浪费、尾气排放、噪声污染、土地占有、废弃物等，这些消极影响在一定程度上与我国倡导的可持续发展理念相违背。

2 城市物流外部不经济性的产生来源

第一，伴随着人类逐渐聚集程度和城市规模不断扩张，城市物流已经保障现代城市存在和发展的重要手段，是城市居民生产、工作和生活所需物质资料的必要支撑和保障基础。随着中国经济社会的高速发展和城镇一体化建设的进程加快，意味着更多人口进入城市生存和发展，截止到2017年末，我国的常住人口城镇化率已经升至58.52%。根据联合国人口与发展委员会的标准和我国国务院在2014年印发的《关于调整城市规模大小划分标准的通知》，城区常住人口超过1000万即可被认为“超大城市”。近几年我国的城市发展一直处于扩张态势，达到这一标准的城市比比皆是，甚至出现几个人口规模达到2000万的超级大都市，这也意味着对城市物流的需求依赖有增无减。

第二，近年来以互联网技术和电子商务为代表的新兴消费模式的出现，加上城市产业布局的适应性调整，以及城市工商业发展模式的日趋多元，使得以“小批量、多频次、时效性强”的“门到门”城市物流细分需求日益增长。从总体上看，物流系统活动更为频繁，规模更为庞大。

第三，从物流功能要素中可以判断，城市物流活动则主要体现了运输、仓储和配送，而有关城市物流外部性不经济性则主要关联运输和配送活动。城市运输和配送则是城市系统内部及内部与外部进行物质和信息交互最为常见的形式，而运输和配送活动的实现则需要依赖以货运汽车为主要运载工具的运营过程，所以在实现过程中外部不经济性就有非常重要的体现。

3 城市物流外部不经济性的表现

3.1 城市交通拥堵

随着经济的快速发展和居民消费观念的不断提高，全国汽车保有量不断增加，留给城市配送系统的道路资源非常有限。根据公安部公布数据显示，截至2017年底，中国机动车保有量达3.10亿辆，其中汽车2.17亿辆。从分布情况看，全国有53个城市的汽车保有量超过百万辆，24个城市超200万辆，7个城市超300万辆。

大型城市内部尤其是内部中心的空间构成在近几年随着房地产行业的加速建设已基本定型，再加上城市土地资源的有限性，使得单靠增加市政道路建设、扩大道路通行资源等手段来解决交通拥堵已不再现实。日益严重的交通拥堵和城市中心区可达性的降低，使城市运输和配送系统提供高效、快捷、稳定的物流服务变得越来越困难，同时，放大了城市运输和配送外部不经济性影响，形成恶性循环。

3.2 能源消耗与尾气排放

以化石燃料为主要能量来源是目前绝大多数交通运输工具的动力基础，城市运输和配送业务虽然使用小型化的货运汽车为主，但庞大的配送业务量和城市拥堵带来的额外增加的能源消耗不可小视。同时，运输工具的燃油性能和运营效率的低下，加上运输组织方式的不合理，往往造成诸如重复运输、迂回运输、返程空驶等不合理运行问题，使得能源消耗浪费严重。

大量使用传统的化石燃料会造成严重的空气污染，汽车尾气排放加剧了空气中硫化物和氮化物的数量，这也是城市空气污染物的主要来源之一。一旦污染物的排放量积累超过了环境自净能力，就会破坏生态环境的平衡，引发更多更严重的问题。

3.3 城市居民生活质量

城市物流的发展与城市经济发展水平有着密切关系，而城市物流运输和配送活动参与城市交通过程会产生诸多问题，尤其是对居民公共健康的影响。根据相关调查研究，交通拥堵带给城市居民更久的通勤时间和更大交通事故的风险，尾气排放则提高了居民患呼吸道疾病的风险，再加上噪声污染影响城市居民的正常生活。另外，城市物流的仓储功能需要土地来建设厂房或仓库及其附属设施，市政能够提高用于改善居民生活质量的公园、湿地和休闲场所等就会减少，压缩了城市居民的生活空间，总体上影响城市居民的生活质量。

4 基于绿色理念的解决城市物流外部不經济性问题的建议

4.1 绿色理念

绿色理念是倡导“健康、和平”的策划、设计、采购、生产、储运、销售、消费、废弃物处置的理念，是在全球绿色经济一体化的背景下推动全球绿色共赢，促进人类绿色、可持续发展的理念。

4.2 对企业方建议

由于城市物流外部不经济性表现很大程度上体现在运输和配送功能，而运输和配送功能的实现又主要依赖于运载工具，所以可以从运载工具的技术性能及其使用管理入手，减少运输和配送活动对城市生态环境的负面影响。其中，运载工具的性能改进主要取决于汽车生产企业，而运载工具的使用和管理则主要依赖于企业的组织能力。

第一，研发和应用清洁能源的技术。尽管目前市场上以清洁能源为动力的车辆发动机技术还不算成熟，在商业推广上的效果也不尽如人意，但是意味着可以有效地降低汽车的能源消耗和尾气中有害物质的排放，减轻对城市环境的影响。汽车生产制造企业应该加大资金投入力度、加快技术创新步伐，尽快完善清洁燃料发动机技术，批量生产以甲醇、乙醇、液化石油气、压缩天然气等替代燃料和以燃料电池、太阳能、氢能源、混合动力等新型能源为动力的载运工具，并不断降低其单位生产成本，以期在商业可行性上达到替代传统能源车辆的目标。

第二，提高物流作业的组织管理能力。正确认识物流管理的理念，特别是企业高层管理人员，必须认识到物流合理化的巨大作用，从降低成本费用、加快资金周转、适应市场需求变化等方面综合考虑物流运营体系。优化和理顺城市物流业务流程，加强对整个物流过程的控制，建立企业信息化管理系统，配备先进的软硬件设施，在线路安排、时间调度和装卸环节上尽可能解决运输和配送过程中存在的不合理问题。加强对基层驾驶员的培训和管理，提高载运工具的使用效率和环保绩效，通过记录、比较和评估作业技能，并据此进行奖惩，以鼓励驾驶员认真履行职责，降低燃料消耗，减少噪声污染等等。

第三，构建合理的储运一体化网络。

在城市物流体系中，仓储与配送的“效益背反”现象极为常见。这也要求企业必须用物流系统化的观念来合理地布局仓储网络体系和规划配送运输体系，将物流领域中“效益背反”影响降低到最低。

另外，可以推行集约化的城市物流体系。利用目前流行的“互联网+”物流平台，广泛开展城市物流配送试点，创新城市配送模式，大力发展统一配送、集中配送、共同配送等多种形式的集约化配送，加快发展共享物流、智慧供应链等新业态。从企业角度而言，达到了配送作业的经济规模，提高了车辆的装载率和作业效率，降低了企业的运营成本；从社会角度而言，可以减少社会车流总量，减少市区卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况，节约了物流处理空间和各方面资源。

4.3 对政府方建议

第一，完善政府规制，健全绿色物流发展的相关法律法规。

在城市物流体系中引入绿色化的观念，本质上是进行制定绿色标准，通过相关法律法规的方式强制约束和积极鼓励企业朝着绿色物流的方向发展，最终实现城市物流的绿色化。法律法规相对于其他政策类型相比，具有更强的公正性、约束性和权威性。

一方面，建立健全物流绿色化发展的相关法律法规，为城市物流绿色化发展铺平道路。可根据行业现状，先行出台目前紧缺的相关法律法规。中国政府向国际社会在环境保护尤其是节能减排方面做过重大承诺，未来十至十五年将通过采取各项行动来约束和降低二氧化碳的排放量。当然，城市物流行业也要严格遵守国家碳排放相关政策，比如通过制定运输车辆的排放标准、城市物流仓储企业污染物排放等方面法律法规。同时，协调城市物流所涉及到的相关管理部门，理顺各部门的管理职责和职权边界，尽可能地将不同管理职能归口统一，最终构筑促进城市物流绿色化发展的制度环境和奖惩机制，激励物流企业将物流外部性进行内部化。另一方面要强化政府规制，加强对城市物流绿色化发展的监管，比如可以通过排污收费和许可制度来规范城市物流业的具体行为。实践中，对于物流活动中的尾气排放和噪声污染，可以采用收费制度，促使企业通过各种方式主动降低物流活动中的尾气排放和噪声污染；政府环境主管部门根据环境资源的承受力确定一定时间内允许的排污总量，并以特定的规则将这些允许的排污量以配额的形式在企业间进行初始分配，各排污企业既可以将所分到的配额留作自用，也可将其在市场上销售以获取收入。目前最为成熟的是碳排放交易。

第二，给予优惠政策，鼓励城市物流绿色化转型。

国家和各部委近年来从税收、金融、土地等方面不断出台了多项物流扶持政策，各省市可结合地方实际情况，出台相应政策的实施办法或细则，让真正的宏观规划实实在在落地。为了鼓励企业的绿色化发展，政府也可以针对主动采用环保型物流装备或清洁能源的企业物流行为实施财政补贴，给予税收差别化待遇以及在政府采购中优先支持等。

第三，优化产业布局，加快物流基础设施的规划和建设。

物流基础设施是典型的公共产品，应当由政府来主导提供。从物流绿色化发展的要求看，政府也应合理配置资源、优化产业布局，做好物流基础设施的规划和建设。比如，通过物流园区、运输网络、信息平台的构建来共享城市基础设施和配套服务，有利于集约化经营和统一管理，可以发挥物流作业的规模化、专业化和互补性优势。

参考文献：

[1]埃莉诺·奥斯特罗姆.制度激励与可持续发展[M].上海：上海三联书店，2000.

[2]舒辉，李建军.物流负外部性及其政府规制[J].中央财经大学学报，2013（1）：5-7.

[3]胡云超.城市物流可持续发展研究-城市货运交通管制情景下城市配送发展研究[D].北京交通大学，2013.

[4]王涛.城市物流外部不经济问题研究[D].武汉理工大学，2007.

[5]周品.城市物流外部不经济的解决方案初探[J].对外经贸实务，2011（5）：26-27.

[6]贺红梅.城市物流关键影响因素研究[D].华中科技大学，2012.

[7]朱文英，张昊，王晓丽.物流外部成本内部化策略分析[J].商业时代，2012（24）：5-6.

[8]梁正，陈森发.我国城市物流绿色化发展对策[J].商场现代化，2006（07S）：136.