张恒

市场上，独角兽概念持续发酵，在这其中，汽车行业的新来者也受到了更多关注。除了宁德时代，威马汽车和蔚来汽车也都传出有上市的计划。作为资金密集型行业，由于拿了太多投资人的钱，所以上市必然是最终选项，等着上汽或丰田收购显然是不现实的。但造车企业和其他行业的独角兽，甚至和宁德时代，都有很大不同。

互联网公司，哪怕是卖硬件的小米，都可以等自己成长得很大了再选择要不要上市。而造车企业不行，它们现金流压力过大。很多人认为高科技行业的人力资本压力大，那是你还不了解重资产行业，尤其是资产周转率低的重资产企业，光库存和资产减值这一块，就不是一般企业可以想像的。

再者，造车企业和宁德时代也不同，且不说宁德时代和其他传统车配公司不同在于，它拥有更多的议价能力。更重要的是，由于新能源汽车行业刚刚兴起，动力电池偏向卖方市场，再加上政府的补贴金，包括宁德时代在内的几家动力电池大企业都实现了连续三年盈利。但造车企业，尤其是初期的造车企业，想很快实现盈利，基本是不可能的。光这一点就不符合A股的上市规则。

即便是宝马和奔驰，盈利能力也远不及丰田。汽车行业，尤其是整车的生产销售拼的是规模制造和精益生产。特斯拉车的毛利率有30%，但至今仍亏损，就是这个原因。规模上不去，生产体系不成熟稳定，成本就下不来，所以蔚来汽车的第一款车型售价高达四五十万元。

产业的区别导致了造车独角兽迫于融资压力只能选择提早上市，时间不能拖太久。上市不但可以再融上一大笔钱，且上市公司融资可以享受到一些得天独厚的条件。但现实的问题是，A股的上市条件之一是必须连续三年盈利，所以这些独角兽可能只能选择在香港或在美国上市。

问题就在于香港和美国市场，在那里，这些造车新来者的估值可能就是另一番天地了。香港和美国股市的定价权基本都是由发达国家的大型金融机构控制，不同在于美国的监管更严苛。

我们看通用和福特、宝马和奔驰，甚至是丰田的估值，就已经说明了，发达市场的机构投资人是怎么看待造车企业的。好，你可以说我们是中国的特斯拉，但特斯拉在Model S大賣之前的估值也是很低的。无论是核心技术还是讲故事的能力，哪怕是领导人的个人魅力，我们的造车新来者中的创始人，有哪个人敢说我可以和马斯克相比？

不排除这些企业在美国上市后，开始能够获得一个比较理想的估值，但是投资人在一年左右的时间里，就会变得失去耐心，如果你的第一款量产车不能够成为爆款，其股价步入熊途绝对是可以预料的事情。更重要的是，美国股市历经了九年长牛，已经显得越来越脆弱，一点儿风吹草动，市场可能就有坍塌的风险。一旦坍塌，在漩涡中心的就是这些科技公司，而那些没有强劲盈利能力的科技企业，必将沦为重灾区。