黄天鸿

不知从什么时候起，电动车两种补充能源的方式——插电和换电之争，已经落下帷幕。前者完胜后者，以至于任何整车厂的换电方案，都是对充电模式的补充，而且受到投资方和潜在消费者强烈质疑。

最早一批电动车消费者带着固化的燃油车体验，成为厂商和基础设施配套商眼中难伺候的大爷。

换电模式曾作为克服里程和充电时间焦虑的法宝，被拎出来努力推介。换电3分钟，和加油时间差不多，比充电快多了（快速充电也得半小时起，而且以牺牲电池寿命为代价）。电池搞租赁制，降低用户初始购车成本，蔚来在ES8发布会上承诺的电池租赁+换电方案，车价少10万元（-20%）。如果换电站的电池富裕，可以利用低谷电价夜间充电，进一步节省成本。

鼓吹换电方案，除了专门的换电服务商（都差不多死绝了），就属国家电网最起劲儿，整车厂商则大多敌意地沉默。

原因很简单，电动车电池和电池管理系统（BMS）是整车厂的核心技术和利润来源。利润被换电服务商拿走了，整车厂失去电池销售业务，还要配合国家使用统一标准的电池系统，划不来。

电网虽然拥有广泛的话语权，但在电动车充电方式上却败下阵来。原因很简单，产品的设计和生产都掌握在整车厂手里。不仅如此，电网还被监管机构（主要是工信部）督着“完善充电设施”。 问题在于，充电设施赚钱比换电设施慢多了。有人算过标准充电站（8桩）和标准换电站（两个换电工位）的成本/盈利，发现换电站一次投入大，但盈利能力更强，动态资金回收速度快，结合峰谷电的操作，优势更明显。……