刘 梦 琴

(南阳师范学院 经济与管理学院,河南 南阳 473061)

一、城市交通拥堵所展现的诸多冲突

(一)汽车产业发展与交通拥堵的冲突

历史经验显示，无论是20世纪80年代的亚洲四小龙腾飞时遭遇的“黑暗交通年代”，还是国内2/3城市出行高峰时经受的交通拥堵，都与小汽车的普及直接相关。2010年我国汽车产业产销量超过1800万辆，中国产业信息网数据显示，从2009年开始，我国一直是世界第一大汽车产销国。公安部交管局发布统计数据显示，截至2016年年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中小汽车1.94亿辆，全国私家车保有量已达1.66亿辆，平均每百户人家拥有36辆。从小汽车拥有量指标来看，1995年小汽车私人拥有量249.96万辆，2005年1348万辆，2015年14399万辆，每十年的增长率都是600%以上。

随着小汽车时代的到来，越来越多的居民使用小汽车作为交通出行工具，超过了城市交通承载而导致拥堵。从产业转移视角分析，世界大城市如美国纽约、英国伦敦、日本东京和韩国首尔等产业转移及交通拥堵的传递进程，交通拥堵是产业转移推动被转移国汽车产业成为主导产业，刺激汽车市场需求，导致汽车拥有量急剧增长造成的[1]。但是，汽车产业又是我国十大支柱产业之一，如果限制居民购买小汽车，会对汽车产业发展造成障碍，从而影响国民经济增长。城建专家提出，建设生态城市的硬性指标之一就是至少减少50%的小汽车出行。汽车与它们的道路系统已经完全重新定义了城市的旧有边界。在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的控件属性的扩展和精神的延伸[2]。

(二)城市机动化与交通秩序的冲突

城市经济的发展，人们对工作、生活(市内)出行机动化要求也在提高，步行和自行车等传统出行工具不能满足需要，越来越多的人开始购买各种机动车。研究发现，居民收入从500元增长至2500元时，居民出行方式受出行时耗制约，会有65%的居民选择机动工具(摩托车、助力车、私人小汽车等)放弃传统步行和自行车的出行方式[3]。由于我国快速进入小汽车时代，交通管理滞后、驾车人员的文明素质低、驾驶人的驾龄偏低、缺乏汽车文化和汽车文明的积淀进一步加剧了交通秩序混乱。

(三)“以人为本”与“以车为本”的冲突

“以人为本”的城市交通规划必须加强对交通弱势群体的保护，而不仅仅是提供更多适应汽车出行需要的交通资源。国内大中城市在解决交通拥堵问题时，提出的口号是“以人为本”，但实际建设却是“以车为本”，往往倾向于片面的市区道路扩建，主要是机动车道扩建，对人行道和自行车道往往是压缩的，很少考虑步行者的需要。我国现在的交通发展规划建设中，缺乏对社会公平、环境伦理思想的关注，城市建设具有浓厚的“车本位”思想，缺乏对公共交通、自行车和步行的统筹规划[4]。我国城市规划中缺乏为不同“人群”进行规划的理论，忽视了人群的差异性；“我国的城市规划遗忘了真实的人，服务于假象中的人”[5]。同时，在现实生活中，因为公共停车场的严重缺乏，私家车往往停在路边或人行道上，这就进一步积压了步行者和自行车的行动空间。

(四)动态交通与静态交通的冲突

动态交通与静态交通拥堵是城市交通冲突的主要原因，前者指人、车、物的移动，后者指车辆的短时或长时间停放[6]，小汽车对交通拥堵的影响分为两个方面：一是行驶中对公共交通空间的占用，相当于非机动车的3—6倍；二是传统小区建设缺乏足够的停车空间，城市规划的停车空间不足或不能有效落实，城建规划中商场负一层均设计用于公共停车场，但现实不能得到落实，多数为了经济效益改为超市或其他用途，导致国内城市小汽车与停车位比例严重失调，停车位缺口较大，这就造成私家汽车占用盲道、人行道、消防通道，甚至出现僵尸车等现象。香港和日本等国家和地区未采用限购、限买、限行等政策，但是采取不允许汽车靠路边停放，车与车位必须配套的政策，限制人们在市中心使用汽车，取得了明显的效果[7]。

二、更新解决城市交通拥堵的思路

通过对历年交通拥堵文献的梳理，可以发现学术界已经达成共识，小汽车时代的到来，居民小汽车拥有量的快速增长和广泛使用是造成目前国内城市中心城区交通拥堵的主要原因。但是基于土地资源的有限性、不可再生性及与小汽车拥有量严重不匹配性，决定了单靠增加交通基础设施供给不能解决根本问题，必须从抑制城市交通需求角度入手，尽可能减少小汽车的拥有和使用，鼓励以公共交通为主的出行方式。

(一)分析框架更新

通过对国内二十多年来交通拥堵的文献梳理、国内外解决交通拥堵的措施分析，结合我国城市发展实际，利用韦伯三维分析框架综合分析城市交通拥堵问题，找出造成交通拥堵的关键因素。韦伯的政治社会学理解框架，可以将问题分为三个维度：P代表“政治”(polity),E代表“经济”(economy),V代表“价值”(value)[8]。如图1。

图1 韦伯三维分析框架图

三维分析框架为学者分析所常用，因为三维视角分析使社会问题的内在决定因素易于显现，为我们揭示在某社会事件中，究竟是经济因素引起的，还是价值诉求导致的，抑或者是政治因素。实践中经济维度往往可以代表物质生活视角，政治维度以社会生活视角分析为主，价值视角通常可以扩展至精神生活。交通拥堵问题从政治社会或者说社会生活视角分析揭示了汽车文化如何与城市文化和谐融合的问题；经济视角分析实际上是城市发展、汽车产业发展、国家经济发展、人们生活富足的必然结果；交通公平正义等是价值视角分析的内容，也体现出交通规划的理念和追求。

在交通拥堵中，从经济维度分析汽车产业发展是城市交通拥堵的直接原因，从福利经济学角度分析，小汽车过度使用和违规停放是外部性问题，是个体的理性选择导致社会整体福利损失；从政治维度分析，城市规划中“以人为本”与实际中的“以车为本”造成政策导向与实际效果的脱节，市民追求机动化出行方式的多样性和交通管理技术落后、管理手段单一导致交通秩序混乱。从价值维度分析主要是城市文化与汽车文化的不匹配，市民将拥有汽车、使用汽车作为满足欲求和实现人生价值的手段，而不考虑其对社会造成的不利影响的这种非理性的、异化的汽车消费主义，驾车人员的文明素质低、驾驶人的驾龄偏低、缺乏汽车文化和汽车文明的积淀等。

(二)分析视角更新

交通伦理学是应用伦理学的重要分支，它关注交通活动中的伦理困境和道德悖论，倡导人们对交通活动的自我反省和重新确认现代交通的道德原则和价值导向，具有价值引导、道德教化和行为指引等功能[3]。尼古拉·彼得森在《道德经济——后危机时代的价值重塑》一书中提出，目前金融市场引发的社会不公以及经济非理性，在很大程度上归咎于统一价值评判标准的缺失……只有依靠新的价值机制才能应对可能发生的危机，并为未来发展指明新的方向。因此，他呼吁将道德价值广泛地渗透到经济价值的决策之中，并促使整体道德影响或美德成为经济利益背后的直接驱动因素。小康社会的交通问题不是单纯的交通问题，需要伦理视角的审视、评判和把握，要以人为本，良性流动，处理好交通与人、交通与自然、交通与社会的关系[9]。

三、解决城市交通拥堵的措施

近代交通伦理的核心是“为社会经济和发展服务”，追求便捷和高效率。交通需求和供给存在着当斯定理(Anthony Downs)：交通需求总是趋于超过交通设施供给能力，即交通需求总是倾向于超过交通供给。也就是说，交通拥堵的解决思路不能仅限于增加供给，也要做好交通需求、个人出行和社会福利等多方面的协调。因此，要解决交通拥堵问题，需要从以下几方面进行。

(一)协调汽车产业与城市交通管理规划之间的关系

居民小汽车拥有量与交通拥堵之间的关系不言而喻，但是在现实中，北京等城市从未做出明令限购，只是“不限制购买，但引导合理使用”，因为限制购买必将影响汽车产业发展。2013年10月，汽车工业协会也表示，反对部分城市为解决交通拥堵和空气污染而限购小汽车的做法，认为限购与国家总体目标不符，剥夺了居民的平等消费权也会严重影响我国品牌汽车产业的发展。目前还没有哪种交通工具能够像汽车一样便捷和舒适，交通拥堵也标志着汽车产业和市政交通基础设施的发展没有形成良性互动关系。市中心交通资源非常有限，相对于市民小汽车出行需求而言是“稀缺”的，因此，可以利用经济手段调控市中心区域小汽车出行的需求。中心城区小汽车出行比例高，对个人来说是一种舒适的出行，对社会来说是一种沉重的负担，使城市成为“漏斗城市”，即城区之间交通顺畅，城区内交通拥堵。因此，城市要优先发展城市公共交通，构建便捷、高效和舒适的城市公共交通系统，并且合理引导私家车的使用。

(二)以新型城市文化构建为核心指导规划城市未来交通格局，通过制度设计防止“以人为本”被架空

我国正处于城市化急剧增长的阶段，城市中集聚了各阶层人群，收入不同、受教育程度不同等，城市中任何一个问题处理不妥善，都会酿成社会动荡，造成社会不安定。因此，正确引导城市文化，构建新的价值判断标准，重新建立新秩序，是新型城市文化建设的核心问题。

北京、上海、广州、武汉、郑州等城市采取一系列的措施，如限号出行、BRT快速公交、车牌照拍卖、轨道交通等，城市交通拥堵依然如故，证实了仅有口号和指示是不能自动实现“以人为本”，当然更不可能彻底有效解决城市交通拥堵问题，必须保证在实践中真正落实“以人为本”，从而限制汽车霸权，保护交通弱势群体的正当权益。人是城市交通中最为复杂的部分，也是最有价值的部分，城市的建设和发展是以满足市民的工作、生活和娱乐需要为目的的。北京市2010年6月公布《北京城市总体规划(2004年—2020年)》中明确指出：“步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中仍然是主要交通方式之一。提倡步行和自行车交通方式，实行步行者优先，为包括交通弱势群体在内的步行者和自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境，力争城市交通发展模式由 ‘车本位’向‘人本位’转变。”国内上海、深圳、杭州、重庆等都制定了步行/自行车友好的、以人为本的街道设计导则。我国是世界上自行车产量最大和拥有量最多的国家，建设以人为本，步行/自行车友好的街道具有天然基础[10]。

(三)以立体公共交通运输格局疏通中心城区交通

在城市交通拥堵的应对策略上，“摊大饼”式的扩张方式已经被证实不是有效方式。传统“摊大饼”式扩张方式不能有效解决交通拥堵，城区并不因人口外迁而减少交通压力，相反，大量入城交通工具在时空上产生了更严重的交通拥堵[11]。因此最根本的解决途径是发展公共交通，主要是轨道交通。巴查南报告(Buchanan Report)也指出，针对紧凑高密度的城市，其交通方式应以公共交通为主导。

立体交通主要用在城市中心城区交通上，就是指城区的上中下多层交通，也包括城市轨道交通方面。立体交通体系的构建能够保障市内交通快捷、准时，可以保证和再造市中心的吸引力、生命力和辐射力。

(四)运用经济手段调整中心城区交通供求的结构性矛盾，有效管理静态交通问题

市区内小汽车出行率高，这不仅低效，而且负面效应大，民众购买小汽车是必然，关键怎么引导科学使用，不侵害社会、他人交通出行，不增加社会成本。日本1957年、1964年、2004年均出台过针对非法停车的政策，东京虽然汽车拥有量为1500万辆，北京仅500万辆，但是北京私家车出行34%，东京仅13%，北京80%开车上下班，东京仅25%[7]。城市管理者应该从多个方面提出通过收费等经济手段调控市中心区域小汽车出行，增加使用成本，拥堵费增加了小汽车出行的经济成本，通过调整拥堵费的水平可以抑制拥堵，把拥堵控制在一个社会总效用最大化的水平上[11]。

城市中心城区的动态和静态使用管理都需加强，利用经济手段进行调控。譬如，交通高峰期进入市中心需交费(进城费)，市中心停车按阶梯收费标准等举措，减少中心城区私家车使用和停泊。解决静态交通对动态交通的不利影响，需要从两个方面入手：首先对停车政策的管理譬如停车需求管理、停车管理差别化、停车设施共享、科学制订停车收费标准，要建立有利于公共交通优先发展、有利于土地资源集约使用、降低交通能耗和尾气排放的停车政策；其次，鼓励民间资本建设公共停车场，弥补现有公共停车空间的不足。

总之，城市交通问题是一个动态发展的、复杂的系统性问题，解决交通拥堵问题也需要不断更新思路，拓宽视角，站在系统化的角度用发展的眼光分析和解决。其主导价值取向应是“以人为本”，在道路设计和交通管理中更关注交通弱势群体的出行需求；以有效的经济手段保障公共交通空间的有效使用，防止出现外部性问题；以高效快捷的立体公共交通为主体，实现城市交通的安全、快捷、舒适、公平和生态和谐。