地铁车站地下过街通道布置形式研究

2018-06-27张旭

城市轨道交通研究 2018年6期

关键词：过街环岛进站

张旭

(中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院，710043，西安//工程师)

为响应城市规划及城市道路规划的要求，方便市民出行，地铁地下车站大多需要根据具体情况设置地下过街通道。

1 地铁车站地下过街通道布置形式

1.1 设置要求

(1) 应结合规划条件的设置。根据客流分布和道路规划情况，车站过街通道一般应设置在道路宽40 m以上、周边用地已实现规划且客流密度较大的区域。西安的城市主干道规划宽度一般为40～60 m，其两侧多规划为商业金融及居住用地。可见，建在西安城市主干道的地铁车站应尽量设置地下过街通道。

(2) 应结合站位条件的设置。地铁车站一般跨路口设置或位于路口一侧。过街通道应结合车站站位、道路现状及规划等情况设置。可直接连接2个出入口通道，从而形成过街通道。当站位远离路口时，可不设置过街通道，但车站出入口应分布在道路两侧，并形成站内过街。

1.2 地下过街通道的布置形式

1.2.1 站内过街通道

(1)非付费区内加设过街通道(见图1)。在非付费区内设置活动栏杆，将进站客流与过街人流分开。通道宽度不小于1.8 m，即可满足过街客流通行。此改造形式适用于已运营车站。以已运营的西安地铁1、2号线车站为例，原来乘客需通过车站安检机才能从非付费区过街，使过街客流与进站客流交叉影响，极不便利；在非付费区通道内增设栏杆后，过街客流和进站客流分流。这样，过街客流既不需通过安检，也不会与进出站客流交叉。这样改造对运营无影响，且功能分区明确，但减小了进站客流走行通道的宽度。改造应考虑车站规模。由于西安地铁1、2号线车站设计标准较低，车站宽度较小，故改造时应保证进站通道宽度不影响正常进站客流的通过。

图1 非付费区内加设过街通道

(2)加宽车站宽度，增加过街通道(见图2)。加宽通道，将原通道仅作为进站通道，将加宽部分做为站内过街通道。这种形式较为灵活，可根据客流量计算通道加宽量，既不影响车站非付费区通道宽度，其进站客流与过街客流也无交叉。由于破除既有侧墙的风险较大，对运营影响也较大，故仅有车站主体尚施工的车站才具备改造条件。加宽改造应注意避让或搬迁车站周边的既有管线。

图2 加宽车站设置过街通道

1.2.2 站外过街通道

(1)在地铁出入口之间设置过街通道(见图3)。该形式适用于跨路口设置，且在十字路口4个象限均设置出入口的车站。具体在平行于车站主体方向设置过街通道，将2个象限的出入口相连。与站内过街模式相比，该过街通道可缩短过街距离，减小内部改造的影响，使过街通道与进出站客流完全独立分开。此过街通道应结合规划条件设置。如规划道路宽度较小，周边客流密度较小，可不设置。

图3 出入口间设置过街通道

(2)环形过街通道(见图4)。该形式适用于在路口一侧设置的车站。具体为在靠近路口一侧的2个象限出入口通道上做连接通道，在路口另一侧的2个象限仅设置过街出入口，并将连接通道连通，形成环形过街通道。西安地铁3号线太白南路站就采用了此种过街通道模式。该车站位于已建成区，周边规划建设基本完成，居住及商业客流密度大，车流量及人行过街流量较大，具备设置过街通道的必要性。改造后，其4个象限的出入口完全贯通，乘客过街非常便利。

图4 环形过街通道

1.3 特殊车站站位过街通道

(1)站位位于环岛处的过街通道。设置于环岛中的车站，非常有必要设置过街通道。环岛四周车流量较大，故行人若在地面过街则非常不便。如结合地铁设置过街通道，则可极大方便行人过街并保证其安全。环岛处车站设置过街通道的模式一般采取放射性形式，环岛四周各个地块均应考虑过街，但应根据周边规划及客流密度增减出入口个数。以西安地铁2号线行政中心站为例(见图5)，车站位于环岛下方，且在环岛内设置了4个出入口。环岛周围有4个街区，缺少地面过街措施，现利用车站出入口兼设过街通道以连接4个地块，并将过街出入口设置为T型口，则不仅可兼顾道路各个方向的客流，而且全面提升了行政中心片区的过街服务水平。

图5 行政中心站过街通道

(2)地铁出入口与市政地下盘道相接(见图6)。

当车站设置在既有地下过街盘道一侧时，可将既有过街盘道与地铁出入口相接以便行人过街。西安地铁2号线钟楼站就是利用既有市政过街通道实现过街的成功案例。钟楼站位于西安城市中心——钟楼下方，地下已有市政过街盘道。地下盘道的8个出入口可到达各个方向的地面，并有2个出入口与商业体相连。车站通过增加通道与地下盘道相连，并适当改造了既有盘道出入口，使地铁出入站客流可通过地下盘道过街。此做法利用既有设施，相应改造工程量较小。在实施时应注意保证既有市政设施在改造时的结构安全性，并减小对地下盘道正常通行的影响。

图6 钟楼站出入口与既有地下盘道相接示意图

2 车站地下过街通道设置时需注意的问题

2.1 车站不适宜设置过街通道的情况

(1)如车站站位所处地段的道路规划宽度仅为20～30 m，且周边客流密度较小，则不宜设置过街通道。

(2)如道路下方管线埋深很大，难以搬迁且难以避让，则不宜设置地下过街通道。

(3)车站附近既有人行天桥过街功能完善相当完善时，也可不增设地下过街通道。

2.2 地下过街通道应避让管线

城市主干道下方常有较为密集的地下管线，故过街通道应设置台阶或坡道以避让管线。过街通道避让管线时，应综合考虑需下沉高度及通道长度来确定具体方案。当设置台阶局部下沉避让管线时，台阶虽占用通道长度较小，但乘客走行不便，舒适感差；当设置坡道避让管线时，需考虑起坡点位置与管线标高关系。为保证人行舒适度，坡道坡度应为1%～5%。

2.3 结合城市市民出行特点考虑过街通道及配套设施

由于新建城区的配套设施建设大多并不完善，其居住人口较少，且多为到厂区及开发区的通勤客流，故地铁过街通道应结合公交站点设置，并应在过街出入口周围布设公共自行车停车位。临近地铁车站的区域也可不设置过街通道。

2.4 特殊地形地貌处的过街通道

西安地处平原地区，地形地貌较为平坦，其城市道路顺直，便于设置过街通道。

对于地势起伏较大的山地城市(如重庆市)，道路上下坡较多，其地铁车站修建存在较大风险。车站多为埋深较大的暗挖站，其出入口与通道高差较大。为提升市民服务出行的便捷性，设置过街通道十分必要性。通道多设置在行人过街不便的车站，一般为暗挖通道，并设置上下行扶梯。重庆地铁车站出入口通道长度大多在100 m以上。设置过街通道还解决了超长通道的安全疏散问题。