吴新民

(中国铁道学会车辆委员会，研究员)

中国高速列车技术的发展经历了四个阶段：高速列车技术科技攻关阶段、高速列车制造技术的引进阶段、引进技术的消化吸收及创新阶段及中国标准动车组的研制阶段。

第一阶段起始于“八五”期间，“九五”期间完成了高速列车核心零部件的研制以及总体技术的研究，掌握了高速列车的核心技术，并在上述科研成果的基础上，“十五”期间完成了列车整车研制及试验验证任务。在这一阶段，我国高速列车的核心技术从无到有，其标志性成果就是“中华之星”和“先锋号”动车组。2002年9月10日，“先锋号”最高试验速度达到292.0 km/h；2002年11月27日，“中华之星”列车短编组2M+3T最高试验速度达到321.5 km/h；2002年12月20日，列车长编组2M+9T最高试验速度为305.9 km/h。在“先锋号”的研制成功的基础上，开始了300 km/h的动力分散型高速动车组的研究。

第一阶段的科研攻关培养了我国在高速列车理论研究、列车设计、制造、检验、试验各方面完整的人才队伍；在技术层面，掌握了核心技术，为交流传动牵引系统、微机控制制动系统、高速齿轮箱、铝合金车体、密接车钩、空气弹簧等关键部件的产业化奠定了基础；同时也创建了高速列车各类试验检测装备，检测技术达到世界先进水平。

第二阶段，即起始于2003年的高速列车制造技术的引进，从而实现了“和谐号”CRH1、2、3、5系列高速列车的国产化，使铁路运输能力和旅客出行质量显著提高，制造企业的制造能力、水平和质量控制有了质的飞跃，并形成了国产化能力和产业化结构，同时对高速列车的标准、技术和维修应用也有了更加全面、深入的认识。这一阶段存在的问题有：核心技术由外商控制，受制于人；不同平台动车组车型太多，有20余种型号，技术平台和标准体系不统一；对于动车组的发展缺少完善的顶层设计。

第三阶段，即引进技术的消化吸收及创新阶段。其标志性成果就是2010年研制成功的“和谐号”CRH380系列高速列车。第二阶段存在的不足，在这一阶段有所改善。

第四阶段，即中国标准动车组的研制阶段，起始于2012年。这一阶段立足于正向设计，摆脱了核心技术受制于人的局面，建立了中国高速列车的标准体系，创立了完全自主的中国高速列车技术平台，是中国高速列车技术发展的里程碑。其标志性成果就是最高运营速度为350 km/h的“复兴号”投入商业运营。

研制中国标准动车组的重大意义在于：一是创立了我国动车组持续创新的技术平台；二是形成了适应我国国情的动车组技术标准体系；三是我国拥有了高速列车知识产权；四是培养出了世界一流的“产、学、研、用”创新团队，从而能确保我国高速列车技术水平持续处在世界先进行列。

当前，世界各国高速列车技术和新型列车不断涌现，例如德国第四代Velaro-D高速列车、ICE 4型高速列车，法国第四代采用永磁电机牵引的动力分散新型高速列车AGV，以及日本新干线的E5、E6高速列车等。我国新一代智能高铁也正在加紧研制中，并将在2019年开通的京张高铁投入运营。我们必须在高速列车的技术方面持续创新，才能保证我们持续处于第一方队不落伍，并达到技术领先的更高目标。