刘立维

摘要：本文结合公司的生产实践，对舱盖项目的生产组织形式、施工图纸、总装工艺进行了一些改进；同时为舱盖项目制作了几款简易工装件。这些改进措施在实际应用中取得了一定效果，舱盖建造效率和质量有了明显提升。

关键字：组织形式、施工图纸、总装工艺、工装件

一、 引言

近几年，公司承接了一系列散货船舱盖的制作项目，该系列散货船船型依次有57000DWT、47500DWT、46000DWT、48000DWT等，舱盖均为折叠式封闭结构。我们结合公司修改的实际情况，不断改进和完善施工方式，取得了明显的效果。

二、生产组织形式的改进

采取流水线方式作业，把舱盖制作项目分解成小拼装预制、端铰链预制、拼板、铺设骨材、上胎架组装、总装等几个流程，每一流程都固定一批人员施工，单个流程结束后需要提交报验，检验合格后方可提交给下一流程，施工人员不交叉作业。这种作业方式使施工人员只参与某一项作业，无需参与舱盖的全程制作，可以降低出错概率，便于提高人员施工技能和生产效率；单个流程结束后都需要报验，使问题及时暴露，避免由于错误累积导致问题更加严重。

三、施工图纸的改进

舱盖的结构图比较复杂，不适合直接用于施工，我们将图纸细化，用细化后的图纸指导施工。

1） 绘制机加工图。舱盖图纸中一般不直接标明需要机加工的零件，为了便于施工，需要结合舱盖理论线和节点详图，找出板厚差大于或等于4mm的部位，对相应的零件绘制加工图；一些特殊形状的零件也需要根据结构详图进行机加工。零件加工图绘制好以后，需要在套料图中圈出相应零件，便于在套料结束后直接将零件挑出进行机加工，提升下料的效率和准确性。

2） 绘制预制件结构图。为了及时校正舱盖变形，避免误差的积累，我们一般对舱盖的长封板、短封板、牛腿等结构进行预制。但由于这些需要预制的部位通常结构比较复杂，而且内容不集中在某一张图纸中，现场施工人员如果按照原始结构图对这些部位进行预制会有一定困难。在这种情况下，绘制预制件结构图就显得很有必要了。将分散的内容集中在一张图纸上，绘制出预制件结构型式，标出零件号、外形尺寸、定位尺寸、余量大小、详细节点图等，一目了然，降低出错的概率。

3） 绘制顶板划线图。舱盖通常都是采取反造法，顶板拼接好后，需要在上面划出纵骨、肋骨的装配线。舱盖的顶板原始结构图中标明的划线位置是骨材的理论位置，实际生产中，要考虑焊接和火工校正引起的收缩变形。根据经验，我们将原始结构图的纵横向都放大到原来的1.001倍，也就是均匀的增加了千分之一的收缩量，用来抵消收缩变形的影响。

4） 绘制牛腿胎架图。牛腿结构是否准确直接影响到舱盖能否正常开启和关闭，建造精度要求非常高，端铰链和油缸铰链中心允许的误差只有1～2mm。因此，在预制时，需要放在刚性胎架上预制，通常采用反造法。胎架用鋼板制作，加工成锯齿型，要完全贴合牛腿顶板线型，在顶板折角部位要控制好折角角度。

四、总装工艺的改进

舱盖顶板划线阶段，在每块舱盖长封板装配线上，找出中心点，敲好洋冲标记。这些洋冲标记将作为舱盖总装的基准。

1）总装时在电脑上模拟总装过程。舱盖脱胎并校正完毕后，分别测量PX-1，PX-2，PX-3，PX-4（X为该舱的编号）的长封板、短封板和对角线长度，看是否在公差范围内。检验合格后，按照实测短封板长度在电脑上对该舱盖的《顶板结构图》进行微调，将长度误差除以2，加在图纸两侧，例如实际长度比理论长度大4mm，则在图纸上对应短封板两侧各加2mm。调整完毕后，选取左舷端部、右舷端部和中心线三个测量点，测量中缝、边缝内长封板的间距，将此测量结果作为总装胎架上舱盖摆放位置的依据，减少总装调整位置的工作量。

2） 总装开线时使用激光经纬仪，提高精度。舱盖总装时，保证之前的洋冲标记在一条直线上，将该直线作为舱盖中心线，使用激光经纬仪在顶板上拟合出这条纵向中心线（或其平行线），再将经纬仪刻度旋转90度，得到其垂线。有了这两条纵横向基准线后，结合卷尺，就可以很方便的开出端铰链、油缸铰链、中间铰链和行走滚轮的中心线，作为总装定位依据。

五、使用工装件，提高生产效率

1）减少马板使用量。在传统的钢结构制作工艺中，为了定位以及控制焊接变形，需要大量使用马板，这些马板在使用后会割除，然后打磨、补焊，后续工作量很大。为此，我们设计了几种工装件，主要用于铺设顶板角钢、预制T型材、流水槽、橡皮槽等，起到了明显的效果。

2）使用简易千斤顶，调整四角水平。舱盖上总装胎架后，需要调整水平。以前使用的是钢板垫块，无法微调，操作不便。为此我们自行设计了一种简易千斤顶，通过油泵将舱盖顶升到位后，再用简易千斤顶支撑，提高了调整效率。

3）减少总装工序。油缸和端铰链以前都是采用现场镗孔的方式。后来由于江苏公司提供的材料都是已加工好的，无需现场镗孔，但是对安装精度提出了很高要求。为此，我们设计了专门针对牛腿总装的工装件，在焊接前将油缸和端铰链耳板牢牢固定在牛腿顶板上。采取这种方式后，焊接变形量很小，只向内收缩了1-2mm，在公差范围内；在后批舱盖的总装过程中，我们在焊前有意识的将耳板中心线向外移2mm，进一步抵消收缩变形，焊接结束后中心线基本无偏差。

六、结论

实践证明，采用新施工方式后，舱盖建造周期明显缩短。

表1：部分工序用时的前后对比

舱盖项目的建造还会继续，我们还会继续改进我们的施工方式，不断尝试新工艺、新工法，设计新的工装件，尽自己最大的努力来提升舱盖建造的效率和质量。

参考文献：

[1]《中国造船质量标准》.国防科学技术工业委员会.2005年12月.

[2]《钢质海船入级规范》.中国船级社.2006年4月.