黄志勇， 陈 竹， 张新林

(湖南中车时代电动汽车股份有限公司, 湖南 株洲 412007)

随着电动汽车的发展，为了精简控制系统，实现用电设备的集中控制，越来越多的厂家将电机驱动、逆变发电、整车控制、辅助电源(包含DC/DC变速器和DC/AC逆变器)、绝缘检测等功能模块集成在一个电气控制器中(简称控制总成)[1]。集成后，部件之间具有很强的耦合性[2]。因此，控制总成上电、下电和电池管理系统(BMS)的统一管理,是电动汽车动力系统设计的关键部分[3-5]。目前,国内大多数电动汽车将车载用电设备分别作为单独个体进行研究，而将BMS、整车控制和高压配电等进行综合研究的很少,造成电动汽车动力系统出现问题时找不到故障的源头。本文结合电动汽车硬件架构和现在电动汽车常规的BMS系统与控制总成配电控制策略，分析该控制策略存在的弊端，并进行改进和测试验证[6-10]。

1 高压系统结构及常规配电控制策略

1.1 电动汽车高压系统结构

电动汽车高压系统结构简图如图1所示。图中，S1为动力电池，K1为主正接触器，K2为主负接触器，K3为主接触器，K4为预充接触器，R1为预充电阻，C1为控制总成支撑电容，DC/AC为逆变模块(用来控制油泵和气泵)，C2为DC/AC的支撑电容、BMS为电池管理系统，VCU为整车控制系统，高压负载包括DC/DC模块、主电机逆变驱动模块、绝缘检测模块等。BMS控制K1和K2的通断，实现储能系统对外供电。VCU控制K3和K4的通断,实现控制总成的上电和下电。

图1 电动汽车高压系统硬件结构简图

1.2 BMS高压配电常规控制策略

BMS高压配电常规控制策略如图2所示。……