胡付超， 张兴军， 李金磊， 徐庆亮

(山东沂星电动汽车有限公司， 山东 临沂 276000)

据统计，我国电动汽车销售总量已经突破100万辆，其中电动客车占25.3%。一些主机厂为了提高市场竞争能力，根据纯电动客车质心高度相对传统客车偏低的特点，降低了车身上部结构的设计标准，以达到减小整备质量的目的，因此，需要对客车上部结构强度进行重新评估。为了避免因反复试验而消耗大量研发费用，CAE仿真技术手段的使用扮演了重要角色[1]。

1 原车仿真分析

1.1 模型的建立

本车是典型的全承载式纯电动客车，载有10个电池箱，分布在底架中段和后悬位置；整车采用薄壁矩形管型材，通过焊接构成全承载式骨架结构。整车骨架均采用壳单元进行离散，单元密度根据碰撞参与程度进行适当放缩。金属材料均使用MAT_PIECEWISE_LINEAR_PLASTIC单元定义，该单元类型参数自带失效形式，无需进行单独失效定义。从众多试验中得知，客车侧翻不足以使车身骨架焊点失效，因此在模型中未考虑焊点失效问题。车身骨架各总成的焊接位置均使用共节点的方法进行模拟，部分焊接区域采用无质量的spotweld单元或节点耦合进行模拟[2]。电池箱、空调、电机、车桥、悬架等配重均使用等质心坐标的刚性体单元进行模拟[3]，确保有限元模型质心与实车质心一致。整车单元数量1 515 767个，焊点12 358个，材料规格14种，如图1所示。

图1 原车有限元模型

1.2 边界条件参数获取

由于计算资源的限制，需调整模型角度，从触地时刻开始求解。……