黄喆

从高扬颠覆传统汽车起，新造车势力的刷存在感之举便从未停过。无论是PPT造车、量产车造势，还是刚闭幕的北京车展上的集体亮相，新造车势力的关注度都逐渐走高。而最近关于新造车势力成功与否的决定论又将其推向了高潮。大概新造车势力们也没想到，会因为媒体力量主动变成话题之王。

在新造车势力不断逐梦，从创业萌芽到实车落地，就像是一名选秀选手的星图之路。先打败同类竞争选手，脱颖而出后进入主流圈层与之厮杀，但即便以选秀冠军身份出击也未必能市场长青。

现在，工信部等五部委印发《乘用車企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》已经开始执行，2019年将是第一个考核年，因此无论是留给传统车企的正规军，还是后起之秀的新造车势力而言，时间都不多了。但是对于新造车势力而言，需要一道道的解决摆在面前的阻碍。

第一道：生产资质

生产资质问题已经是老生常谈的话题，从发改委批复北汽新能源获第一张生产资质时的激动人心，到第七、八张时的紧迫感，到因发放过快的习以为常和质疑不断，再到大门彻底关闭，生产资质的有无曾是评价新造车势力成功与否的重要标准之一。

但是随着生产资质的停滞，尤其发放数量过多，且充斥一些造车实力平平的低速电动车企时，行业内外对获批生产资质的价值也降低。随之外界对新造车势力的要求也放低了——心照不宣地闭口不提申请生产资质事宜。……