王永吉

(中国铁路总公司 调度部，北京 100844)

广元铁路枢纽地处四川省西北部，位于宝成线(宝鸡—成都)、兰渝线 (兰州—重庆)、广达线 (广元—达州)，以及西成客运专线 (西安北—成都东) 的交汇处，地理位置独特，连接西北、西南、华北、华中，华南地区，衔接和联通“一带一路”，是西部地区连接珠江三角洲、长江三角洲地区的重要枢纽。兰渝线全线贯通后，随着列车运行图、编组计划的调整，广元铁路枢纽承担的车流量急剧增长，分界口交接货物列车对数、技术站办理车数均大幅增长，其作为入川重要节点的作用更加突出。但是，根据运输能力现状，广元铁路枢纽难以完成相关分界口图定交接对数，以及中国铁路成都局集团有限公司 (以下简称“成都铁路局”) 卸车任务目标要求的通过能力[1]。因此，提高广元铁路枢纽运输组织能力具有十分重要的意义。

1 广元铁路枢纽运输能力现状

广元铁路枢纽位于四川省广元市利州区境内，普速线路主要车站为广元南、广元西站，隶属成都铁路局广元车务段管辖。广元铁路枢纽普速线路宝成线以广元西站为成都铁路局与中国铁路西安局集团有限公司 (以下简称“西安铁路局”) 的分界站，兰渝线以羊木站为成都铁路局与中国铁路兰州局集团有限公司(以下简称“兰州铁路局”)的分界站。广元铁路枢纽如图1所示。

1.1 车站布局

广元南站为一级二场单向横列式区段站，其中 I场为到发场，设 9 股道；II 场为调车场，设分类线 15条；货场设 7 条货物装卸线。广元南站平面布置图如图2所示。

图1 广元铁路枢纽Fig.1 Guangyuan railway hub map

广元西站为中间站，共有正线 4 条，到发线 11条，其中 I 道、Ⅱ道为兰渝线货物列车联络线上行、下行正线，III、Ⅳ 道为宝成线货物列车联络线下行、上行正线，5 道、7 道、9 道为下行到发线，6 道、8 道、10道、12 道、14 道、16 道、18道、20道为上行到发线 (18 道、20 道暂未全部开通)。广元西站平面布置图如图 3 所示。

图2 广元南站平面布置图Fig.2 Map of guangyuan south station

图3 广元西站平面布置图Fig.3 Guangyuan west railway station map

1.2 行车系统

广元南站与走马岭、广元西站间采用 ZPW-2000型自动闭塞 (反方向为自动站间闭塞)；与广元东站间采用 64D 型单线半自动闭塞；与广元站间采用计轴式单线自动站间闭塞；车站 I 场、II 场编尾均采用 TYJL-ADX 型计算机联锁。广元西站与广元南、广元、冉家河站间采用 ZPW-2000 型自动闭塞 (反方向为自动站间闭塞)；与羊木站间采用 ZPW-2000R 型自动闭塞 (反方向为自动站间闭塞)；车站采用 TYJL-ADX 型计算机联锁。广元南站和广元西站均开通列车调度指挥系统 (TDCS)。

1.3 编解系统

广元南站设自动化驼峰 1 座，峰高 2.02 m，采用TBZK II 型自动控制系统，采用单推单溜方式作业，峰下安装“减速器+减速顶”点连式调速系统，安装TDW-901 型减速顶 1 544台，调车场 2—15 道每股道设 3 组 DYT 可控停车器，共计 42 组，实现对线路选排、减速器、停车器的自动控制。车站配属 3 台调车机车，其中 1 台负责驼峰解体、挑车、取送并兼顾编组作业；其余 2 台负责编尾编组、货场、专用线、段管线取送及担当小运转和广元、广元西站的调车作业。广元西站无解编系统。

2 广元铁路枢纽运输组织存在问题及原因分析

2017 年 9 月 29 日兰渝线全线贯通后，广元铁路枢纽车流量急剧增长，给西安铁路局管内相关区段技术站作业、机车机班周转、货物列车运行调整、车流接续等方面带来困难。通过分析，主要存在以下问题。

2.1 枢纽相关车站能力有待提高

2.1.1 广元南站能力适应性分析

广元南站站场布局较为简单，各方向联络线较少，交叉进路多，因而车站自身作业效率不高。随着兰渝线全线贯通后车流量急增，特别是货物列车集中到达时，广元南站办理能力不足问题突出。

（1）I 场北端咽喉能力不足。广元南站 I 场北端上行发车 52.7 列/d，下行接车 58.7 列/d (查定能力为上行 60 列/d、下行 58 列/d)，下行接车已经超出咽喉能力。此外，机车出入库、机车转线、机车换挂、解编作业及广元南—广元西间单机运行 (10 对/d) 等相互交叉干扰，加剧了咽喉能力紧张，制约了车站综合能力[2]。

（2）解编能力不足。广元南站担负成都北、兴隆场、宝鸡东、安康东、巴中 5 个方向直通、区段、摘挂货物列车的解体、编组。解编能力为:驼峰解体29 列/d，编尾编组 33 列/d。广元南站日均接入解体货车 31.2 列，超出解体能力。广元南站调车场线路共 15 条，1 道为禁峰禁溜迂回线，15 道用于装卸作业，剩余 13 条线路作为分类线使用，规定组号 12个，由于实际作业组织需要，段修车、站修车、空车集结等也需要占用线路，分类线运用十分紧张，经常导致车流混线，影响驼峰调车机车停轮、编尾列车三挂，影响了广元南站的解编效率[3]。

2.1.2 广元西站能力适应性分析

广元西站下行线为 I 道、III 道、5 道、7 道、9 道5 条，正常情况下负责接入宝成线广元西口的下行和兰渝线羊木口的上行货物列车；上行线为Ⅱ道、Ⅳ道、6 道、8 道、10 道、12 道、14 道、16 道 8 条，正常情况下负责接入管内宝成线的上行货物列车和兰渝线的下行货物列车。

（1）到发线数量不足。当邻局货物列车密集到达时，站内下行线股道使用紧张，制约了分界口接入邻局货物列车。当管内货物列车到达不密集时，车站活用到发线，将邻局货物列车接入上行线；但当邻局、管内货物列车均密集到达时，容易出现上下行进路交叉、相互干扰，对广元西站能力影响较大。

（2）贯通货物列车占线时间长。贯通货物列车的车流为直通车流，机车为长交路机车牵引，在技术站无需解编和换挂机车，只需换班，即“车流直通，机车贯通”。目前广元西口交接的贯通货物列车因主管风压不一致、列尾运用未贯通，车务、机务、车辆部门作业时间长，贯通货物列车开车时间均超图定 20 min，同时由于成都铁路局管内的外局机车使用紧张，在站内安排管内、邻局机车换挂会导致贯通货物列车占线时间更长，进一步加剧广元西站到发线使用紧张状况。

2.2 枢纽车流均衡性有待提升

2.2.1 分界口第 1 班货物列车交接不足

广元西、羊木分界口日均第1班交接列数不足，分别低于图定列数。2 个分界口日均第 1 班合计交接列数占全日交接列数的 42%，低于图定 54% 的交接量。由于分界口第 1 班货物列车交接量不足，第 2 班车流密集到达，造成第 2 班广元铁路枢纽能力紧张，影响分界口全日货物列车交接计划[4]。

2.2.2 分阶段各方向车流到达不均衡

西安方向 (广元西口) 日均在第 1 班 22 : 00—2 : 00、第 2 班 6 : 00—10 : 00 和 10 : 00—14 : 00 时段到达列数较少；兰州方向 (羊木口) 日均在第 1 班 18 : 00—22 : 00、第 2 班 6 : 00—10 : 00 时段到达列数较少；成都铁路局管内成都方向日均在第 1 班22 : 00—2 : 00、2 : 00—6 : 00 时段、第 2 班 6 : 00—10 : 00 阶段到达列数较少；分别低于图定的列数。3 个方向日均都在第 2 班 14 : 00—18 : 00 时段集中到达，分别超出图定的列数，再加上接发旅客列车和单机，该时段广元铁路枢纽能力极其紧张，造成货物列车在外围等线。

2.2.3 分界口接入解体货物列车较多

广元西分界口宝鸡方向、安康方向日均接入解体货物列车较多，增加了咽喉、到发线占用，加剧广元铁路枢纽接发列车和解编能力紧张[5]。其中，安康方向解体车流里到达广元南站、广达线车流日均 18.3辆，数量较小，具有可调整性。广元西分界口宝鸡、安康方向示意图如图 4 所示。

图4 广元西分界口宝鸡、安康方向示意图Fig.4 Guangyuan West Boundary Exit Baoji，Ankang

2.2.4 分界口接入贯通货物列车列数不足

广元西分界口宝鸡方向、安康方向日均接入贯通货物列车不足，增加车站作业压力，降低广元铁路枢纽通过能力。通过分析当前车流结构，分界口交接对数达到满图后推算，广元西口宝鸡方向到成都北及其以远的车流将达到日均 580 辆，约 16 列；安康方向到成都北及其以远的车流将达到日均 960 辆，约 19列。增加分界口贯通货物列车对数具有较大潜力。

3 提高广元铁路枢纽运输组织能力的对策

3.1 提高运输能力

（1）提高机车、机班运用效率。西安、成都、兰州铁路局调度所应加强沟通联系，根据车流及时安排回放单机；按图定开满长交路，长交路机车在各铁路局管内严格按图定贯通，不得随意折返。广元西口西安、成都铁路局 2 个铁路局之间机车实现混跑，减少机车换挂，从而减少机车出入库、机车转线、机车换挂、解编作业及广元南—广元西间单机运行，减轻广元南站 I 场北端咽喉压力[6]。

（2）调整、优化列车运行图及编组计划。广元西口宝鸡方向到成都北的贯通货物列车应增至 16 对/d，安康方向到成都北的贯通货物列车应增至 19 对/d，增加贯通货物列车，按“车流直通，机车贯通”的原则，组织车流直通、机车贯通；安康东站将广元南及其以远组号中的广元南站、广达线车流编入勉西及其以远组号。进一步增加贯通货物列车，减少广元南站解体货物列车，弥补广元南站解编能力不足[7]。

（3）提前开通预留到发线、尽早规划扩能方案。由于广元西站到发线使用紧张，建设部门应对广元西站 18 道、20 道预留工程早日动工，提前开通 18道、20 道，增加广元西站到发线使用。规划部门在后期规划中应充分考虑广达线广巴段扩能改造并结合城市规划，尽早规划广元南、广元西站扩能改造方案，实现布局优化和功能完善，增强广元铁路枢纽运输能力。

（4）合理压缩各项作业时间。成都铁路局广元西站应充分利用设备优势，根据调度所下达的 3～4 h阶段计划，掌握列车运行准确位置，与调度所加强联系，与机务派班室加强核对，准确掌握机班情况，精确叫班，杜绝错叫、漏叫；及时组织机车乘务员退勤、出乘；大力组织贯通货物列车按图定时间作业，快速开行，减少占线时间。通过调整广元西、羊木口乘务交路，减少并逐步取消贯通货物列车换班，实现机车、机班双贯通；西安、成都铁路局应尽早统一货物列车主管风压、贯通列尾运用，进一步减少相关作业；成都铁路局比照达州站货物列车、单机直接发车的规定，相关部门应尽早研究并制定办法，进一步减少贯通货物列车占线时间，提高广元铁路枢纽运输效率。

3.2 优化运输组织

（1）加强车流组织，实现分界口分班车流均衡交接。西安、成都、兰州铁路局调度所值班主任、计划调度员、机车调度员、列车调度员，以及成都铁路局管内相关区段间相互加强联系，按日 (班) 计划以分界口车流、机车机班情况、货车交接顺序、分界站及区段内其他车站线路运用、机车出入库、乘务员出勤等事项重点对接，提高阶段计划的准确性和严肃性。3 个铁路局应充分运用第1班分界口能力，力争第 1班广元西、羊木口合计交接货物列车达到日计划的54%，成都铁路局管内成都、重庆方向交接货物列车达到达日计划的 52%，为分界口第 2 班交接打下良好基础。

（2）充分利用非“天窗”时间，组织分界口分阶段车流均衡交接。西安、成都、兰州铁路局用好第1 班、第 2 班各阶段分界口能力，特别是第 2 班前 3 阶段能力，最大限度减少第 2 班第 4 阶段的压力。3 个铁路局应综合考虑宝成线下行天窗 (20 : 00—22 : 00) 和兰渝线上行天窗 (10 : 00—13 : 00) 时间。广元西口增加 22 : 00—2 : 00 时段和 6 : 00—10 : 00 时段的货物列车交接列数；羊木口增加 18 : 00—22 : 00 时段和 6 : 00—10 : 00 时段的货物列车交接列数，特别是8 : 00—10 : 00 及“天窗”后半小时的交接列数，以最大限度减少 14 : 00 至 18 : 00 时段交接列数。

（3）合理分配作业，减少解体货物列车。西安、成都、兰州铁路局调度所应将当日和次日分界口交接车流、机车、机班情况进行梳理和对接，特别针对重点列车、积压点及能力限制区段通过车流情况逐一沟通；3 个铁路局应加强对管内编组站的要求，充分考虑广元铁路枢纽困难，杜绝始发违编。西安铁路局阳平关东站对宝成线下行列车利用以远车流进行补轴，提高分界口过车辆数的同时防止增加广元南站解体列数。减少解体货物列车列数，释放广元铁路枢纽通过能力。

（4）提高编组质量，增加贯通货物列车。西安、成都、兰州铁路局应坚持全路“一盘棋”思路，编组站按照编组计划规定集结广元铁路枢纽直通车流；西安铁路局在目前车流的基础上加强管内组织，新丰镇站每日开够图定新丰镇—安康东—成都北 13列贯通货物列车，宝鸡东站每日开够图定宝鸡东—成都北 9 列贯通货物列车。通过提高贯通比例，扩大广元铁路枢纽通过能力。

4 结束语

广元铁路枢纽在运输能力与运量增量不匹配的情况下，通过对其枢纽线路、咽喉能力、解编能力紧张，贯通货物列车占线时间长，实际货物列车到发不均衡，车流结构不合理等方面存在的问题进行分析，结合广元铁路枢纽运输能力不足的实际情况，根据中国铁路总公司对其相关分界口交接货物列车对数目标的相关要求，提出提高运输能力、优化运输组织的建议和措施，特别是充分发挥调度在运输组织过程中的引领作用，以及协调各部门、工种间加强协作，以达到提高广元铁路枢纽运输组织能力的目的[8]。

参考文献：

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[3] 刘其斌，马桂贞. 铁路车站及枢纽[M]. 2 版. 北京：中国铁道出版社，2002.

[4] 杨 浩，何世伟. 铁路运输组织学[M]. 北京：中国铁道出版社，2001.

[5] 宋建业，谢金宝. 铁路行车组织基础[M]. 北京：中国铁道出版社，2005.

[6] 韩富强，贾永刚，王宇嘉. 提高铁路线路通过能力利用质量的探讨[J]. 铁道货运，2016，34 (3)：26-29.HAN Fu-qiang，JIA Yong-gang，WANG Yu-jia.Discussion on Increasing the Use Quality of Railway Carrying Capacity[J]. Railway Freight Transport，2016，34 (3)：26-29.

[7] 牛惠民. 铁路枢纽编组站作业分工整体优化的研究[D].北京：北方交通大学，1999.

[8] 刘 俊. 优化铁路运输调度指挥体系策略的研究[J]. 铁道运输与经济，2017，39(5)：1-6.LIU jun. Study on Strategies of Optimizing Railway Traffic Control Command System[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(5)：1-6.