江苏/陈杰

行驶里程：110000km。

故障现象：客户进行保养后，开车回家将车辆熄火，发现了异常，其车辆无法使用钥匙进行上锁操作且车辆的日行灯一直点亮，散热风扇也一直高速运转，无法停止。尝试再次启动车辆，可以正常启动且仪表无任何故障灯点亮。再次将车辆熄火，发现故障依旧。

故障诊断：车辆到店后，可以正常启动，仪表无任何异常指示，但是只要将车辆熄火，大概过了1s左右，散热风扇就开始持续高速运转。查询该车的维修履历，就在本店进行了基础的机油保养，并做了机舱镀膜处理，初步怀疑可能是由于进水导致，因为做机舱镀膜之前，需要使用高压水枪清洗发动机舱。打开发动机舱，看不出任何异常，其表面已经用气枪全部吹干，一时没有任何头绪，尝试使用诊断仪进入全车检查，发现无任何故障码。可能的原因：初步断定是进水导致。

考虑到没有故障码，决定先确认故障现象，发现存在以下几点异常：①熄火之后，散热风扇高速运转；②日行灯异常点亮；③无法使用钥匙上锁和解锁车门；④左前门控制开关上的反光镜控制开关的LED灯可以点亮和熄灭。

发现了这么多异常点，可以肯定的是这些异常点，肯定存在相关联的地方，决定先从散热风扇开始查起，查询电路图，如图1、图2所示。

┃图1 风扇控制原理图

┃图2 风扇控制电路

散热风扇的控制是通过风扇控制ECU来控制的，发动机控制模块根据其接收的信号来判断是否需要风扇工作，然后通过占空比的信号给冷却风扇ECU，从而来控制散热风扇的转速，那为什么会在车辆熄火之后散热风扇会持续高速运转呢？

首先了解其散热风扇的工作原理，风扇控制ECU接收ECM指令（RFC信号）来控制风扇转速，以占空比形式控制。当电源为风扇控制ECU供电时，风扇控制ECU输出12.5V的电压到ECM（RFC），ECM根据冷却需求，内部控制RFC接地，接地时间长短构成占空比信号。

当ECM控制RF C不接地时，RFC电压为12.5V，此时占空比为100%，风扇高速运转。RCF完全接地时，RFC电压为0，占空比为0，风扇不运转。

当电源开关IG ON时，ECM工作，可以正常控制RFC接地占空比，风扇转速正常控制。当电源开关IG OFF时，ECM停止工作，RFC信号与地之间断路，这时RFC占空比是100%。正常情况下，电源模式处于IG状态下，风扇控制ECU会正常供电工作，但是因为ECM工作，占空比信号会接地控制，所以风扇不会运转，在处于熄火状态下，ECM不会工作，所以占空比信号不能接地，此时占空比就是100%，但是由于风扇控制ECU没有电源输入，所以散热风扇也不会运转，除非在熄火状态下，散热风扇ECU存在异常供电，那风扇就会在熄火状态下高速运转。

于是重点检查其风扇控制ECU的供电，发现在车辆熄火之后，其风扇控制ECU的插头A4的3号端子（冷却风扇ECU的供电端子）存在异常的12V电压，正常情况下电压应该为0，只有在将电源模式切换至IG状态的时候才会有12V的电压。从这点可以判断出存在异常的供电电压，导致散热风扇高速运转。将其控制风扇的供电保险丝10A ECU IG1拔下，发现风扇停止，插上去之后故障再次出现，在熄火状态下，测量该保险丝到搭铁的电压，存在异常的12V电压。还有一个方面就是，虽然拔掉保险丝后散热风扇不运转了，但是遥控钥匙的问题依旧存在，于是使用诊断仪进入主车身ECU，查看关于钥匙无线上锁的数据流，发现了异常，如图3所示。

┃图3 数据流

在电源模式处于OFF状态下，其数据IG SW显示的状态为ON，说明主车身ECU一直认为电源模式还在IG状态，所以导致钥匙遥控失效。查看电路图，如图4所示。

┃图4 主车身ECU电路

因为数据流上显示主车身ECU的供电一直处于IG，说明其主车身ECU的IG供电保险丝10A ECU-IG1 N0.1很可能存在异常的电压。经过测量，发现在电源模式处于OFF状态下确实存在异常的12V电压输出，导致主车身ECU的供电状态一直为IG状态，从而引起车门钥匙无法正常工作以及左前控制面板上的LED指示灯异常点亮的故障现象。将其该保险丝拔掉后，其无法遥控以及左前门控制开关上的LED灯的故障表现都消失了。

接着观察其电路分配图（如图5所示），发现这两个异常电压的保险丝的供电，需要内置IG1继电器和外置IG1继电器工作，想到这里，决定先通过诊断仪查看下IG1继电器的状态，如图6所示。

发现在电源模式切换至O F F状态的时候，其数据流IG1 Relay Monitor Outside IG1（外置继电器监视其状态）为ON，处于异常状态，正常情况应该为OFF状态。另外，IG1 Circuit（IG1继电器激活电路状态）为NG，正常情况应该为OK的状态。通过数据流可以很清楚地了解到，其IG1外置继电器处于异常的工作状态，难道是继电器的问题？对调了继电器，发现故障还是依旧，另外把继电器插入的时候，还是能听到继电器再响。说明继电器内部的线圈正常工作。

既然继电器不存在问题，那很有可能就是继电器的控制端存在问题，将外置IG1继电器拔下后，用万用表分别的量其继电器的1号脚到搭铁的电压，为12V，异常，5号脚是直接供电也为12V电压，正常，端子2号和3号电压都为0。重新分析才知道，由于外置IG1继电器的1号脚存在异常电压，导致继电器插入会工作，导致外置IG1继电器和内置IG1 继电器同时工作，也就是图上标识的蓝色方框部位的保险丝都会存在异常供电的表现。接着重点检查外置IG1继电器的1号端子为什么会存在异常的电压？

┃图5 电路分配图

┃图6 IGI继电路数据流

┃图7 万用表测量

可能的原因：①主车身内部不良；②认证ECU到外置IG1继电器的线路；③认证ECU内部不良；④其他线路与电源短路。

为了快速判断故障点，找到主车身ECU的插头2F的14号端子，也就是图上黑色方框处，断开之后，再次使用万用表测量外置IG1继电器的1号端子与搭铁的电压，发现依旧存在12V，但是可以排除是主车身ECU和认证ECU的问题，只有可能是线路与电源电路，但是车内线路并没有动什么，故障点最大的可能性还是在发动机机舱内。难道是继电器内部短路，于是使用万用表测量其继电器的1号端子与5号端子（如图7所示），居然呈现导通的现象，说明继电器盒内部存在问题。

找到了短路的原因，于是将继电器盒分解下来，发现内部确实存在进水情况，用气枪全部吹干后，重新装好，故障彻底排除。