当前，新船市场竞争异常激烈，新船价格与成本倒挂矛盾凸显。与此同时，受材料、人工、财务成本上涨影响，船舶企业综合成本的快速上升大幅挤压了自身的利润空间，行业盈利水平大幅下降，可持续发展受到冲击。如何破解盈利下滑的困局，是船舶企业掌门人在年初“排兵布阵”中需要考虑的重大问题。

诚然，企业盈利水平“上”或“下”是由多种因素造成的，既与内部经营财务管理水平高低有关，也受到外部融资成本的制约。与此同时，船舶企业当前还面临着低价船单要不要接的现实问题。对此，业内存在不同的观点，一种是“还魂丹”观点，赞同者曰：不接单，设备还要折旧，人员还要养，没单可能就真要关门了。只要有单可干，就算付款方式差一点，就还能维持生存，从而为船市新一轮复苏赢得时间。另一种是“迷魂药”观点，不赞同者云：订单虽然增加但利润不增致使船企陷入“多劳不能多得”甚至“造得越多、亏得越多”的泥淖。俗话说，天下就没有“好企业、坏企业”之分，同样也就没有“好单、坏单”之分，不同的企业接同样的订单，其结果也大不相同。船企大可不必纠结在要不要接低价单的怪圈之中，更为重要的是要结合企业自身状况，积极寻找赚钱之道。事实上，“活”得好的企业虽然“各不相同、各有绝活”，但其成功经验归纳起来都有以下善于创新的特点。

一是加强产品技术创新，做到“人无我有、人有我精”，将产品打造成“奇门绝器”。近几年来，船舶二三轮配套设备国产化领域创新称得上硕果累累。例如，船用低速柴油机气阀的制造，过去一直是由欧洲和日韩垄断，是我国船用柴油机配套国产化的“短板”。南京国际船舶设备配件有限公司勇于创新，在较短的时间内研发成功二冲程、四冲程气阀，并获得曼公司（MAN）的权威认证，形成本土自主配套能力，最终实现“国际一流”专业气阀制造商的战略目标。

二是加强船型创新，聚焦高附加值产品，少做“大路货”。一艘体型庞大、载重32.5万吨的矿砂船，价值不到5亿元；而一艘长度仅160米的500米饱和潜水支持母船，价值则高达20亿元。同样都是船，不同船型的附加值大不相同。随着国内造船实力的提升，气体运输船、成品油船、化学品船、客滚船、特种运输船等高附加值船舶越造越多，生产这些船舶的企业虽还没赚到“盆满钵满”，但小日子也“过得有滋有味”。比如，中船澄西船舶修造有限公司原以建造散货船为主，近年来企业积极转型，开始承接化学品船、沥青船订单，目前在船舶订单中，高附加值船所占比例从过去的30%提高到70%，一举扭转了盈利下滑的严峻局面。再比如，厦门船舶重工股份有限公司多年来在汽车滚装船领域“深耕”，2100PCTC、4900PCTC与8500PCTC系列汽车滚装船连续交付，7500PCTC双燃料汽车滚装船新接订单，“四子登科”使得厦船重工成为全球建造汽车滚装船数量最多、品种最全、知名度最高的造船企业，其产品被国际市场誉为“厦门品牌”。

三是加强产品多元发展创新，“东边不亮西边亮”，也是船舶企业的重要“过冬”策略。比如，海鹰企业集团有限责任公司坚持亦军亦民定位，除聚焦超声无创治疗技术领域外，还在海洋测绘、地质勘察、水文与环境监测领域以及机电液一体化领域“多点开花”，形成了多项系列产品，树立了“海鹰”品牌，为实现“经济强 实力优 职工富”的大海鹰目标奠定了基础。

“创新者活，不创新者死”，这条企业生存法则亘古未变。在破解企业盈利持续下滑的难题中，要求企业决策者从长远思考，勇于布局，敢冒风险，找准突破口，使企业盈利之源永不断流。（马宁）