张 铎

“让路直航规则”要求，在两船会遇的过程中，一船应当让路，另一船应当直航。在《1972年国际海上避碰规则》（在本文中简称“《避碰规则》”）中，“让路直航规则”在四个会遇局面中适用，即帆船局面（第12条）、追越局面（第13条）、交叉相遇局面（第15条）和不同种类船舶之间的会遇局面（第18条）。而在对遇局面（第14条）和能见度不良时的会遇局面（第19条）中则适用“双让规则”，即两船不区分让路直航，均负有同等的避让义务。“让路直航规则”在权衡优点和缺点之后是否值得采用，以及与“双让规则”相比孰优孰劣，需要从海上避碰实践以及《避碰规则》的发展演化中寻找答案。

一、“让路直航规则”的渊源

19世纪初期，借鉴两艘帆船在顺风条件下的避碰规则，在英国逐渐形成了有关汽船避碰的“左舵规则（The Port Helm Rule）”，即汽船以不同的航向相遇致有碰撞的危险时，均应操左舵（指舵柄向左操，舵叶向右转，船首也向右转）互从他船左舷通过。对于正横前的来船，“左舵规则”并无不当。但当两船处于追越的态势时，两船均向右转向并不能使两船摆脱逐渐逼近的趋势，也不能导致“左舷对左舷”驶过。

鉴于对“左舵规则”的不满，经法国政府提议，《1863年避碰规则》规定，汽船在交叉相遇局面和追越局面中区分让路与直航，两艘帆船的会遇则回归到了以前的“Lord Howe规则”，同样区分让路与直航，汽船与帆船会遇也区分让路与直航。由此形成了“让路直航规则”并延续至今。两艘汽船在对遇局面中位置彼此对称，无法依据彼此的相对位置来区分和指定何者让路、何者直航，故仍适用“左舵规则”，不适用“让路直航规则”。

“让路直航规则”由“让路规则”和“直航规则”组成。其中的“直航规则”是现行《避碰规则》的核心条款。

二、“直航规则”成立的先决条件

在直航船按照“直航规则”的要求保持直航之后，如果让路船不让路，则两船均不会采取消除碰撞危险的主动避碰行动。换言之，如果让路船不让路，则“直航规则”就会促成碰撞，而不是避免碰撞。因此，“直航规则”成立的先决条件是让路船一定会让路。

问题是，实践中让路船一定会让路吗？显然不是。2018年1月6日晚“桑吉”（SANCHI）轮与“长峰水晶”（CF CRYSTAL）轮在中国东海发生的惨烈碰撞事故，再次证明了这一点。在碰撞之前，“桑吉”轮与“浙岱渔03187”和“长峰水晶”轮先后构成交叉相遇局面，“桑吉”轮均为让路船，但“桑吉”轮均未让路。可见，“让路船一定会让路”这一先决条件在实践中是不存在的。在此情况下，要求直航船采取直航行动是有害的，会导致“《避碰规则》协助的碰撞”。这也是“直航规则”自1863年以来反复修订、摇摆不定的原因，详述如下。

三、“直航规则”的沿革

如果两船在远距离上采取了不协调的行动，则并不致命，因为还有充分的补救余地；但在近距离上出现不协调的行动则是致命的，因为这会直接导致两船构成紧迫危险。众多碰撞事故也证明了这一点。故两船避碰行动协调的重要性与两船会遇距离之间存在一个反变关系，即两船距离越近，其行动的协调性就越重要。因此，最初被设计用来保障两船避碰行动协调的“直航规则”针对的是两船会遇到近距离时，因而《1863年避碰规则》要求直航船要坚持“保向”（当时不要求“保速”），直到有必要背离规则时。在束缚了直航船的行动之后，直航规则的缺陷逐渐显露。为消除这一缺陷，1889年华盛顿国际避碰规则会议对“直航规则”进行了修订，要求直航船不仅要“保向”，而且还要“保速”，由此开始“保向保速”直至今日。

在用尽了“保向”和“保速”等被动手段之后，如前所述，并未根除“直航规则”的缺陷。于是，《1910年避碰规则》突然转而要求直航船在最终阶段放弃保向保速，如单凭让路船的行动无法避免碰撞，则要采取最有助于避碰的主动行动（《1972年避碰规则》第17条第2款的由来）。在采用这一主动手段之后仍未根除“直航规则”的缺陷，于是《1972年避碰规则》进一步放松了直航要求，在让路船显然未采取适当避碰行动时准许直航船独自操纵在更早的时间上采取主动避碰行动（《1972年避碰规则》第17条第1款2项）。这实际上表明了《避碰规则》已承认让路船不一定会让路，故解除了对直航船保持直航的强制性要求。

需要注意的是，《避碰规则》第17条（直航船的行动）第4款规定：“本条并不解除让路船的让路义务。”也即，虽然《避碰规则》规定了直航船“可以”和“应当”采取主动的避碰行动，但让路船仍负有随时让路的义务。如此一来就出现了让路船和直航船在彼此逼近以后均采取主动避碰行动的“双让”局面。既然允许和要求“双让”，应是越早越好，为什么要等到两船逼近后才开始呢？因此，《1972年避碰规则》准予直航船独自行动的规定本身就是对直航行动的否定。

综上，“直航规则”对直航行动的规范经历了逐渐从严再到逐渐放开的过程，以自1863年至1972年共109年的海上实践表明了“直航规则”存在的缺陷。

四、“直航规则”的缺陷

1.“直航规则”的不合理性

《1910年避碰规则》开始规定，直航船应当保向保速，直到发现单凭让路船的行动不能避免碰撞时才应当采取最有助于避碰的行动。问题是，单凭让路船的行动不能避免碰撞之时，凭直航船的行动就能避免碰撞吗？此时，只有在一种情况下仅凭直航船的行动能够避免碰撞，即直航船比让路船灵活得多，或者说让路船的操纵性能比直航船的操纵性能差得多。若是如此，为什么要让一个操纵性能明显较差的船让路，而让一个操纵性能明显较好的船直航？这显然与体现在《1972年避碰规则》第18条（船舶之间的责任）中的避碰义务分配原则相悖。

虽然《1972年避碰规则》规定，直航船在发现让路船显然没有按照《避碰规则》让路时可以独自采取避免碰撞的行动。但这仅是“可以”，而非“应当”，属授权性规范，在法理上直航船仍有权选择不独自采取避碰行动而继续保向保速，因此“直航规则”的上述不合理性并没有得到解决。

2.“直航规则”造成了局面的不确定性

为解决让路船未依据《避碰规则》及早让路的问题，“直航规则”规定（第17条第1款2项）直航船“可以”独自行动以避免碰撞。如前所述，这项规定是一项授权性规范，并不强制，即直航船可以选择独自行动，也可以选择继续保向保速。因此，对于让路船而言，直航船的行动具有不确定性，进而造成局面的不确定性。故，“直航规则”的这项授权性规范看似为直航船解决了问题，但没有同时顾及让路船的感受并人为带来了局面的不确定性，有“顾此失彼”之嫌。

3.“直航规则”不合适于指导海员避碰

“一船直航，另一船让路”的“让路直航规则”，是基于当事船舶之外的第三者的视角“为法官判案”制定的条款。其成立的条件是用一个大脑控制两艘船，让一船直航而另一船让路来保持两船行动的协调。这种规定看起来很完美。但在实践中，两船是由两个不同的且没有意思联络的大脑分别控制的，并非由一个大脑控制。让路船何时让路、是否因疏于瞭望而始终不让路等情况，直航船并不知晓；如果让路船因疏忽不采取让路行动，直航船的直航行动则是盲目的，将使其丧失及早避碰的机会。在让路船疏忽其让路义务而直航船又被限制采取避碰行动的情况下，发生碰撞事故的概率会比适用“双让规则”的情况更大。故英国的David Thomas船长将“直航规则”称为“致命的缺陷（the fatal flaw）”，并以此为书名基于自己一生的航海实践，著书全面分析和批判了“直航规则”。

五、“直航规则”已名不副实

如前所述，《1972年避碰规则》已要求和准许直航船在近距离上放弃直航转而采取主动的避让行动，仅在初始阶段的远距离上保向保速。换言之，经历了从1863年至1972年共109年的海上避碰实践以及1890年、1910年和1972年三个《避碰规则》的修订之后，现行“直航规则”仅适用于远距离；在中近距离上，直航船可以或应当采取主动避碰行动，因而与让路船一起适用的是“双让规则”。就此，在《1972年避碰规则》之下出现了一个矛盾的现象，即，在最初设计“直航规则”来保障协调的近距离上，不要求直航船直航了，而在最初并不需要“直航规则”的远距离上，却要求其直航。由此可见，演化至今的“直航规则”已非其最初设计的本意，而最初设计的“直航规则”已被否定。

反观现行直航船的行动，既有直航的成分，也有让路的成分，但在更为关键的中近距离上是让路（此处的“让路”泛指避让），仅在对两船协调不敏感的远距离上为直航。因此，直航船让路的特征更强，或者说，其主要特征是让路。今天的“直航船”，既不是完全的直航船，也不是完全的让路船，本质上更接近于“让路船”，故可称之为“准让路船”。

同样，在现行《1972年避碰规则》中，“让路直航规则”仅适用于远距离，在中近距离上，适用的是“双让规则”。由于让路船和直航船之间的协调关系在近距离上比在远距离上更为关键，因此让路船和直航船之间的关系以近距离上的双让关系占主导，而非远距离上的让路与直航关系。今天的“让路直航规则”进而在实质上成为“准双让规则”。

因此，现行《1972年避碰规则》已将“让路直航规则”边缘化了。正如英国著名《避碰规则》专家F.J.Wylie船长在评论《1972年避碰规则》时所言，准许直航船独自操纵在更早时间上采取主动避碰行动（第17条第1款2项）的规定，实际上已将直航规则废除。提出废除“让路直航规则”及“直航船”看似令人惊讶而难以接受，实际上《避碰规则》已经如此做了，只是仍不彻底且仍保留“直航船”的概念。

六、“直航规则”的适用范围逐渐被压缩

在《1960年避碰规则》之前，“让路直航规则”适用于任何能见度情况，尽管在不互见时难以实际适用。在《1960年避碰规则》之后，“让路直航规则”仅适用于互见中。在《1972年避碰规则》之后，不互见时适用新增的“能见度不良时的行动规则”，不区分让路与直航。可见，自《1972年避碰规则》以来，在《避碰规则》的整体架构上，“双让规则”占据了半壁江山，压缩了“直航规则”的适用空间。

在《1972年避碰规则》之前，在一个区分让路和直航的会遇局面中，“让路直航规则”从远距离至近距离均适用。而在《1972年避碰规则》中，其仅适用于远距离上，在中近距离上转而适用“双让规则”。可见，在一个会遇局面的过程中，“双让规则”已占据了关键位置，仅在远距离的边缘位置上适用“让路直航规则”。

众所周知，一艘直航船如负有“不妨碍通过”的义务则其不能直航。因此，“不妨碍通过”规定在《避碰规则》中的广泛适用，进一步压缩了“直航规则”的适用情形。另一方面，规范《避碰规则》中未予规定的局面（如两艘从事捕鱼的船相遇）和无法解决的局面（如要求笨重的船给高速船让路）的可行途径也将是“双让规则”。对于多船会遇局面，也应采用“双让规则”所体现的原则。

可以看出，《避碰规则》的修订和发展是不断压缩“让路直航规则”的适用空间，与之对应的是不断扩大“双让规则”的适用空间。

七、有关“让路直航规则”的问卷调查

2016年10月，中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会开展了有关《避碰规则》实际适用情况的问卷调查，涉及中国远洋海运集团有限公司的255名在船船长和驾驶员。其中，第9项针对“直航规则”和“双让规则”做了调查，提出的问题是“在一个区分让路船和直航船的局面中，您希望自己处于哪一船的位置？”其中，12.6%的受访者（32人）回答“我希望自己是直航船，让来船给我让路”，63.1%的受访者（161人）回答“我希望自己是让路船，具有主动性”，其余24.3%（62人）回答“无所谓”。

直航船曾长期被称为“权利船（privileged vessel）”。从上述调查结果可以看出，占明显多数的海员已经认识到“直航船”并非“权利船”，而是自己命运被别人掌握的“被动船”。海员这一认识上的转变是以“双让规则”取代“直航规则”的“群众基础”。

八、结束语

一个多世纪的经验证明，《1863年避碰规则》走了极端，只看到了“双让规则”的缺点和“让路直航规则”的优点。然而，自1863年以来《避碰规则》的发展已经揭示，就避碰义务的分配而言，《避碰规则》修订的历史就是否定“让路直航规则”并朝着“双让规则”发展的过程。逐渐地，不知不觉中，我们正在回归“双让规则”。正如英国John Kemp教授在1974年所言，用于汽船会遇的“左舵规则”远不是逐渐消失，而是显示出了返老还童的迹象。