肖朦恺

(烟台大学 法学院，山东 烟台 264005)

1 案例研究

1.1 基本案情

颜女士通过手机中的滴滴软件乘坐快车出行，车主廖某接单。由于道路拥堵，车辆暂停于机动车道内，坐在后驾驶座的颜女士突然从右侧开门下车，与在非机动车道内骑自行车的秦女士相撞。经鉴定，秦女士手部骨折。多次协商无果后，受害人秦女士将车主廖先生、乘客颜女士、网约车平台、保险公司告上法庭。

车主廖先生认为，开车门属于乘客颜女士的个人行为，损失应当由颜某个人赔付。颜女士一方认为其通过网约车平台乘坐快车，与滴滴出行科技有限公司(以下简称“滴滴出行”)形成客运合同关系，并由平台指派廖某履行合同，故在运输过程中，廖某应该在乘客上下车等环节保障乘客的安全及遵守交通规则，保障他人的安全，滴滴出行作为承运人要对合同履行期间发生的损害承担赔偿责任。

滴滴出行的代理人认为，秦女士的损害应当由保险公司在保险范围内进行赔偿，超出保险限额部分应当由侵权人进行赔偿，网约车平台不存在侵权行为，无需承担侵权责任。

保险公司认为，廖先生所驾驶的车辆投保时为非营运车辆，在未经保险公司同意的情况下擅自改变车辆的使用性质，事故发生时该车辆正在进行营运行为，增加了被保车辆的危险性，违背双方的合同约定，因此保险公司不应承担赔偿责任。

北京市海淀区人民法院一审认定，对于超出交强险范围的部分，应由侵权人予以赔偿。该案中，网约车驾驶员廖某应当充分认识到车辆运行过程中的不安全因素，应对乘客在非安全停靠地点开门的行为进行有效制止，保障乘客与其他交通参与人的安全。乘客颜某明知车辆停在非安全地点仍开启车门，并且未尽到必要的注意义务，存在过错，应当承担相应的责任。同时，廖某是由滴滴出行平台指派，履行平台与乘客之间的客运合同，网约车驾驶员的劳务行为造成他人损害，作为接受劳务的一方，网约车平台应承担相应的侵权责任。最终，法院判决乘客与滴滴出行对秦女士超出交强险限额的损失各承担50%的赔偿责任[1]。

1.2 该案涉及的法律问题

该案系网约车发生交通事故后受害人要求网约车平台与驾驶员赔偿损害的案件，其争点在于网约车平台与驾驶员之间的法律关系及滴滴出行平台是否应就驾驶员的过错对受害人承担赔偿责任。该案中，车主廖某将自己的私家车投入滴滴平台营运，成为网约车车主，廖某认为其与网约车平台成立劳务合同关系，在从事劳务的过程中造成他人人身财产损失，滴滴出行应当为网约车驾驶员的过错担责。从判决来看，法院也持此观点。

与传统交通肇事纠纷相比，此类交通肇事案件的纠纷方多了一个特有的主体——网约车平台。2016年出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)将网约车平台定性为“承运人”，并将网约车平台与驾驶员之间的关系定位为劳动合同关系。审理上述案件的法院也是据此明确了网约车平台的赔偿责任。

除保险公司外，该案的纠纷主体有四方：网约车平台、驾驶员、乘客及第三人。在《暂行办法》出台之前，对于涉及网约车交通事故案件的规范一直处于空白。因为产生于大数据时代的网约车极具超前性与特殊性，所以不论是《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)，还是《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)以及相关解释，对涉及网约车这一新兴事物产生的事故纠纷都缺乏适用性，导致各地法院对此类纠纷的判决不同，法学界也多有争议。《暂行办法》第16条明确了网约车平台承担承运人责任，但是由于网约车运营模式具有多样性，此规定无疑是单一化了网约车平台与驾驶员之间的关系。公众对于网约车交通事故如何担责的争议并未就此停歇，在法理及实践中仍然存在诸多问题亟待解决。

对于乘客的保护，《暂行办法》有着较为清晰的规定，即乘客因网约车肇事造成人身财产损失的，先由承运人的责任险进行赔偿，保险份额不足以赔付乘客损失时，可以追究肇事者的责任。然而对于肇事车辆侵害第三人的人身财产权利的情形，《暂行办法》并未作出明确规定，《侵权责任法》《道路交通安全法》也无具体相关规定。在私家车模式下，经常出现由于私家车车主财产的有限性使受害人的损害得不到足额赔偿的问题。同时，该规定更多是强调政府对网约车的行政性监管，对发生交通事故时责任承担问题的处理未呈现出应有的前瞻性，甚至面对已发生的案例也未作出积极有效的回应。本文重点讨论网约车发生交通事故损害第三人合法权益情形下网约车平台的责任承担问题。

2 现行法律下认定网约车平台为责任主体的困境

网约车经营服务是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动[注]《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第2条第2款规定：“本办法所称网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。”。随着“互联网+”的兴起，网约车作为符合人们需要、提升生活品质的新兴事物，顺应了经济发展新趋势，逐渐成为人们日常出行的重要方式。

新行业的出现，必然会面临新的法律问题。目前，网约车的运营模式主要分三类：平台自有车辆雇佣模式、租赁车代驾模式、私家车接入平台模式。私家车接入平台模式简称私家车模式，车辆的所有权并不属于网络服务平台，例如滴滴出行仅仅提供平台，私家车车主是车辆的所有权人，在网约车平台进行注册，使其车辆成为可营运车辆。普通消费者通过打车软件上传自己的用车需求，网约车平台将乘客需求与车主供给进行对接，促使交易完成，实现资源的有效利用。尽管私家车模式在安全性上存在很多争议，近期发生的恶劣案件也使部分社会公众对私家车模式下的网约车失去信任，但私家车模式的优势是不言而喻的。私家车模式将社会上零散的车辆信息整合，充分利用闲置资源，提升社会资源的整体使用率，符合共享经济的发展理念，也是未来网约车的发展方向。

2.1 私家车模式下无法适用用工责任

《侵权责任法》第34条确定了用工责任，其适用的前提必须是网约车平台与驾驶员成立劳动关系。

《暂行办法》认为网约车平台的属性应当为承运人，即运输服务合同的提供者，其与驾驶员之间成立劳动合同关系。其理由在于：首先，网约车驾驶员具有从属性。车主通过网约车平台注册账号，并向平台提供证明自己具备营运资质的有关材料。网约车平台对此负有审核义务，只有通过审核，私家车车主才具备网约车运营资格。网约车平台需对驾驶员进行管理，后者也应接受前者的调配，明显具有从属性。其次，网约车驾驶员提供劳动。网约车驾驶员通过完成一定数额的接单任务获得补贴，其对自己从事的客运服务行为具有职业上的认知。根据《暂行办法》的规定，网约车平台可以与驾驶员订立无固定期限的劳动合同，通过这种方式将“兼职司机”纳入劳动关系调控中。

可以说，《暂行办法》对二者关系的定位，实际上是直接适用传统出租车的管理规定来对网约车这一新兴事物进行定性。在平台自有车辆雇佣模式下完全可以适用《暂行办法》的规定，但是一旦涉及私家车模式，劳动关系就出现了极度的不适性。

首先，驾驶员与网约车平台间的从属性相对较弱。劳动关系最大的特点在于劳动者与用工者之间的从属性，但在私家车模式中，网约车驾驶员与平台公司之间的联系不紧密，从属性较弱。私家车车主在接入平台及从事营运活动时需要接受平台的监管，由于提供营运服务的兼职性，驾驶员从事营运活动的时间是不固定的，可以自由选择是否接单、何时接单，而不必接受平台公司的强制指派，与平台公司不存在任何依附关系。其次，客运服务车辆为车主的自有财产，不受用工单位管理与支配。通常情况下，用人单位向劳动者提供劳动工具[2]，但在私家车模式下，提供营运服务的网约车为驾驶员所有，车主需自行承担车辆维修、保养、保险等相关费用。网约车平台与驾驶员之间虽有报酬支付，但是这种报酬并非“工资”，双方也不存在社会保险的约定。

对于驾驶员来说，专车运营公司只是一个虚拟的网络平台，无法接触也没有必要去接触公司的管理层。这种情形下，将驾驶员与平台公司之间的关系定位为劳动关系显然有些牵强，《侵权责任法》第34条中的用工责任在此种情形下很难适用。

另外，有观点认为，网约车平台与驾驶员之间可以成立个人劳务关系，这种观点的不合理之处显而易见：网约车平台为企业，网约车驾驶员为个人，二者绝不是个人对个人的劳务提供，所以也不能适用《侵权责任法》第35条的规定。

2.2 将网约车平台归属于“机动车一方”无明文规定

《道路交通安全法》第76条是调整交通事故赔偿责任最为重要的一条规定，规定了机动车之间、机动车与非机动车之间两种情形下的交通事故责任承担[3]。机动车之间发生交通事故，双方按照各自过错的比例承担责任。机动车与非机动车发生交通事故，除非机动车一方故意碰撞外，机动车一方承担责任，有证据证明非机动车一方有过错的，适当减轻机动车一方责任。

综上分析，《道路交通安全法》将发生交通事故时承担责任的主体表述为“机动车一方”，但是对于网约车平台能否被归入“机动车一方”，成为交通事故责任主体这一问题，《道路交通安全法》并没有明确的规定，从其他法律及司法解释中也找不到相关依据。将网约车平台归入“机动车一方”，使其成为交通事故的责任主体于法无据。

面对爆炸式增长的新兴事物，现行法律必然会面临更多无法调控的情形，“法律内容的频繁变动也会导致法律威信及其公众信任度的损抑”[4]，立法者应加强对新兴事物的敏感度和反应力，及时制定相关法律，有效解决问题。

3 网约车交通事故赔偿责任主体的认定

3.1 域外交通事故责任主体的认定

德国对网约车持反对态度。2014年，德国法兰克福地方法院判令Uber不得在德国提供营运服务，认为Uber驾驶员的行为属于“无照运营”，并对Uber开出25万美元的罚单[5]。德国目前还没有认定网约车交通事故赔偿责任主体的规定，但对于一般交通事故，德国在责任承担主体的认定方面有着较为详细的规定。德国以“机动车保有人”这一概念来表述机动车交通事故的赔偿责任主体，并从两个方面进行界定：一是对机动车具有运行利益，即负担机动车的运行金额并从中获得运行的利益，这种利益不能简单地理解为经济上的利益，还应当包括某种事实上的便利。二是运行上的自由处分，德国在此并不要求一定为法定处分，而是以事实为根据做出判断[6]274。

日本沿用德国“机动车保有人”概念，并依据自身情况对这一理论进行发展。在1955年制定了《机动车损害赔偿保障法》，其中第3条规定了发生机动车交通事故时需要承担责任的主体。日本交通事故责任承担主体不限于机动车所有人，还包括为了自己利益运行机动车的实际占有人。判断是否为“运行供用者”，需考量运行支配和运行利益两个方面，即在事实上可以支配车辆以及享有车辆运行产生的利益。虽然“运行供用者”以德国“机动车保有人”概念为基础，但二者却有不同，前者的外延大于后者。

值得关注的是，大陆法系中无论是德国的“机动车保有人”，还是日本的“运行供用者”，在交通事故赔偿责任主体的认定上，都是从运行支配和运行利益两个方面进行衡量。

3.2 我国对交通事故责任主体的认定

我国没有明确界定机动车交通事故责任承担主体，只是在《道路交通安全法》第76条使用了“机动车一方”这一极具特色的表述，理论界认为此承接于德国的“机动车保有人”及日本的“运行供用者”概念。实践中有关的主体认定可以在最高人民法院的几个批复中窥探一二。1999年，最高人民法院在给河南省高级人民法院的批复(法释〔1999〕13号)中认为，使用盗窃车的肇事人应当承担赔偿责任，被盗机动车所有人不承担责任。2000年，最高人民法院在给四川省高级人民法院的批复(法释〔2000〕38号)中认为，分期付款购买的车辆，使用车辆的购买人承担责任，出卖方不承担责任。2001年，最高人民法院在给江苏省高级人民法院的复函(〔2001〕民一他字第32号)中认为，已交付但未办理过户的机动车发生交通事故，交付后的使用人承担责任，原车主不承担责任。该复函根据危险责任思想和报偿责任思想确定机动车损害赔偿的责任主体，以运行支配和运行利益两项标准进行把握[7]119。上述这些批复反映出，目前我国“道路交通事故损害赔偿责任主体的认定，需从运行支配与运行利益归属两个方面进行考量”[8]131，即采用运行支配与运行利益相结合的“二元说”。因此，法律层面虽然未涉及有关网约车交通事故责任主体的规制问题，其认定依然可以在“二元说”的框架内进行，这在理论和实践上都是可行的。

4 网约车平台赔偿责任的承担

在现有法律框架内，网约车平台只有归入“机动车一方”才具有赔偿主体的正当性，而“机动车一方”又需要借助“运行支配+运行利益”二元理论来进行确定，需要从网约车平台对网约车的运行具有支配力且享有运行利益两方面进行论证。

4.1 网约车平台对机动车运行具有支配作用

从运行支配来看，不能简单地将运行支配理解为驾驶员对机动车的实际控制，还应当包括通过他人或某种技术手段对机动车进行控制。

首先，网约车平台可以对驾驶员资质进行筛选。上文已经提到，在私家车模式下，车主要想将其私家车进行网约车营运，必须向平台公司提交证明自己具备网约车驾驶员资质的信息，并由网约车平台进行审核。在这一过程中，平台可以从中筛选出合格的驾驶员以保障网约车的安全性，在后期的营运中，网约车平台主要通过但不限于以用户打分的方式对网约车驾驶员的服务水平进行监控，并对好评率较高的驾驶员给予一定奖励，对差评较多或者遭到投诉的驾驶员进行封禁，以此来激励机动车实际控制人谨慎驾驶、周到服务，防止机动车交通事故的发生。

其次，网约车平台可以对机动车的运行路线进行控制。乘客通过平台发布用车需求，在平台中选择上车位置及到达位置，网约车平台根据其位置自动匹配附近的私家车驾驶员并将用车信息发送给驾驶员。驾驶员接单后，网约车平台将会为驾驶员规划行车路线，驾驶员一般会按照平台规划的最佳路线运行，从某种意义上来说，网约车平台对机动车的运行路线具有一定的控制力。

4.2 网约车平台对机动车运行享有运行利益

4.2.1 可视的收益

平台公司的收入来源之一就是从每一笔成交的订单中提取分成。乘客将费用转到网约车平台，平台根据与驾驶员签订的协议，扣除一定比例的费用后将剩余的费用转到驾驶员账户中。以滴滴出行为例，目前每单的抽成在20%至30%之间，也就是说，网约车平台享有机动车运行的直接利益，同时，由于网约车平台拥有大量的用户，很多企业选择在网约车平台投放广告，平台通过这些广告取得收益。

4.2.2 商业价值的提升

网约车平台享有的运行利益不仅体现在可视层面上，还体现在对平台商业价值的提升上。乘客在完成一笔订单后，其对乘车活动的满意度反映到对网约车平台的认知中，良好的乘车体验使乘客在下一次乘车时，会选择自己满意的平台品牌，而不会也不可能直接选择满意的驾驶员。由于网约车的成功运行，顾客对网约车平台品牌产生好感，个体的好感度不断累积形成强大的品牌效应，平台公司从这种品牌效应中获得巨大的商业价值。

以滴滴出行为例，2017年《网约车用户调研报告》显示，93%的用户对滴滴出行的服务表示满意，更有高达96%的用户将滴滴出行作为网约车出行的首选[9]。滴滴出行通过机动车运行建立起来的知名度和品牌优势为其获得了大量投资。2018年3月，科技部发布的《2017年中国独角兽企业榜单》显示，滴滴出行市值达560亿美元，而这些商业价值、品牌价值都得益于机动车运行。

由上述分析可知，网约车平台符合“运行利益+运行支配”的二元标准，可以认定为《道路交通安全法》第76条中的“机动车一方”，将网约车平台认定为交通事故赔偿责任的主体是正当的。

4.3 网约车平台与驾驶员的责任分担问题

在确定网约车平台赔偿责任主体的正当性之后，实务中最为棘手的问题还是平台与驾驶员之间的侵权责任如何分配的问题。

《暂行办法》沿袭了传统出租车行业的责任分担机制，将网约车平台定位为承运人。从运行支配来看，私家车车主对机动车的支配具有较高的自由度，车主可以通过开启或关闭网约车平台自行选择从事营运的时间。由于机动车归车主所有，车辆安全性能的维护由车主负责，网约车平台一般无法进行管控。从运行利益来看，车主从每一笔订单中获取的利益也是可观的。私家车车主对于机动车具有运行支配与运行利益，应当被认定为机动车交通事故责任主体。如果采用《暂行办法》所规定的承运人责任，无疑会使众多平台公司遭受过重的苛责，也会阻碍这一符合共享经济理念的新兴行业的发展。

据此，笔者认为，私家车模式下发生交通事故造成第三人人身财产损害的，网约车平台和私家车车主应当承担连带责任。也就是说，在保险无法覆盖受害人全部损失或者损失不在保险范围内的情况下，受害人可以选择向网约车平台追偿，也可以向私家车车主追偿。在双方的内部关系上，由于网约车平台通过机动车运行获得的利益远远高于私家车车主，具有较强的承担风险的能力，其承担无过错责任，不仅不会给公司的正常运营造成负担，还可以避免出现受害人损失无法全部受偿的问题，而私家车车主以其过错为限承担责任，即承担过错责任。

5 结束语

在本文所引的案例中，机动车在运行中造成第三人受伤，法院判定驾驶员廖某与网约车平台存在劳动关系，网约车平台承担承运人责任，故判定其对受害人的损害担责。从结果上看，受害人的损害得到了足额赔偿，平台公司也承担了相应的责任，是符合大众预期的，法院判定网约车平台担责的依据在于其要对驾驶员的过错承担替代责任。但是从本文的分析来看，私家车模式下，由于网约车平台具备了运行支配和运行利益两大要素，所以其在交通事故中应当承担无过错责任。

《暂行办法》的出台，确立了网约车的合法地位，在一定程度上促进了我国网约车行业的蓬勃发展。但立法者对新兴事物的敏感度和反应力还有所欠缺，还没有完全摆脱传统出租车的桎梏。应充分分析网约车的不同模式，寻找更为有效的解决路径，既能维护公共交通安全，又能促进网约车行业持续高速的发展。